Rotors for Occasional Track Use

3 à 4 événements par an suffisent pour justifier un BBK. Je suis à peu près autant d'événements ou moins et j'avais besoin d'une mise à niveau vers un BBK.

Ce que je ressentais était une performance de freinage incohérente avec des plaquettes PFC et du liquide Motul RBF 660 frais. Ce n'était pas une partie de surchauffe, juste l'ensemble du système ne pouvant pas le gérer. Il en résulte une augmentation de la distance de freinage à chaque tour.

Cela a également soulevé un problème de sécurité car une ou deux fois, je n'ai pas freiné assez tôt. Bien que je n’aie eu qu’un apex très tardif, cela aurait pu être bien pire si cela avait fait partie de la piste avec des barrières plus étroites.

J'ai mis à niveau vers un kit ST60 pour l'avant et gardé le rotor arrière d'origine et l'étrier. Aucun problème jusqu’à présent et j’ai beaucoup de confiance pour entrer tard dans une zone de freinage lourd en fin de séance. C'est plus cher que d'essayer de faire faillite FCP Euro sur les retours de garantie, mais dans l'ensemble une expérience plus agréable quand à la piste.

ancien 240 s14 a écrit

Voici ce que j'ai vu quand j'ai commandé :

Prêt pour un re-ring ? ECS offre des réductions sur les paires de rotors de remplacement au client d'origine ou aux clients présentant une preuve de propriété. S'il vous plaît contacter le service des ventes pour plus d'informations."

Et voici ce que j'ai obtenu quand je leur ai demandé à ce sujet:

"Bonjour,
Merci pour votre email. Nous ne vendons plus de kits d'anneaux pour les rotors 2 pièces. Je peux vendre un ensemble de remplacement à 699,00 $. Veuillez me contacter pour passer votre commande. »

Mais c’était en 2018, donc les choses ont peut-être changé.

Just a quick bump as my front OEM rotors are done after a couple recent events at TMP and WGI.

I am on the fence between the FCP lifetime deal and the cheap blanks on rockauto (which aren't that cheap anymore). Leaning towards FCP since the cheap Bendix's are almost $400 shipped for the whole car and will probably wear more quickly than the OEM stuff due to worse heat dissipation.

Some of my rotor issues are due to lack of cooling which I am remedying separately. I only do about 3-4 events a year so it doesn't make sense for me to spring for a spendy BBK.

Thoughts?

You can do the freaky brakes Brembo caliper upgrade as I mentioned in another thread. Paired with OEM rotors, it adds significant cooling ability. At under $1k, it is a good budget upgrade.

Z K wrote

You can do the freaky brakes Brembo caliper upgrade as I mentioned in another thread. Paired with OEM rotors, it adds significant cooling ability. At under $1k, it is a good budget upgrade.

Can I ask how a caliper upgrade adds cooling? All of the cooling is done by the rotor which isn't changing.

nsogiba wrote

Can I ask how a caliper upgrade adds cooling? All of the cooling is done by the rotor which isn't changing.

Heat capacity is your friend too, my friend. max 20-30min for a HPED section the brembos and stock rotors can take it all . You can also upgrade to tge f80 rotors

Girodisc rotors with oem calipers is a better upgrade.

nsogiba wrote

Can I ask how a caliper upgrade adds cooling? All of the cooling is done by the rotor which isn't changing.

nsogiba wrote

Can I ask how a caliper upgrade adds cooling? All of the cooling is done by the rotor which isn't changing.

The rotor does most of it for sure, but not all of it. Some heat rejection is done through the caliper. Pads get hot, too, and some of that heat ends up in the caliper. Bigger caliper means more mass to absorb heat (less temp variation in the pads) and/or more surface area to reject heat.

AFAIK, heat capacity/rejection is the main reason optional carbon ceramic brakes often have bigger calipers than non-ceramics; the rotor doesn't absorb as much heat as a metal one would, so the caliper has to pick up some of the slack. It's also why brake fluid heat tolerance matters; if all the heat rejection were done by the rotor, it's hard to imagine why anyone would need more than DOT3.

Can't imagine swapping in bigger calipers on the same brakes would be a game changer heat-wise, but it ought to help a little.

nsogiba wrote

Can I ask how a caliper upgrade adds cooling? All of the cooling is done by the rotor which isn't changing.

As others have said, heat is dissipated by the caliper as well. Pads get hot which transfer to the pistons and into the caliper body. Pads and brake fluid overheat which causes brake pad deposits, warp rotors and brake fade on track. The caliper acts as a giant heatsink. That is why a lot of high performance brake calipers are so big while the actual pads and pistons are not as big.

The stock rotors last for years of track use with proper pads and cooling. I only need to replace them once every dozen track days or so even with stock calipers. I don't know what you're doing to fry rotors as much as you are.

Z K wrote

As others have said, heat is dissipated by the caliper as well. Pads get hot which transfer to the pistons and into the caliper body. Pads and brake fluid overheat which causes brake pad deposits, warp rotors and brake fade on track. The caliper acts as a giant heatsink. That is why a lot of high performance brake calipers are so big while the actual pads and pistons are not as big.

The stock rotors last for years of track use with proper pads and cooling. I only need to replace them once every dozen track days or so even with stock calipers. I don't know what you're doing to fry rotors as much as you are.

I guess my original was statement was a bit wrongly worded, anything touching the pad/rotor interface will ultimately help reject heat (caliper, knuckle, etc), so I follow the team there.

I think a combination of very high rotor temps due to a lack of airflow (no ducting) and long straights (140+mph on back straight at WGI) contributes to degradation of pad and rotor.

My next iteration of the setup is going to be dedicated 2.5" silicone ducts plumbed directly to the dust shield, fresh OEM rotors (aluminum hat), and Hawk DTC 70 pads. I would have bought the DTC 60s via FCP but they seem to be on backorder.

Not a big fan of DTC pads as the dust they produce is corrosive. It will eat into your wheels and paint and can not be removed if it gets wet. It is not as bad if you wash the car immediately after driving but will still cause damage if you let it sit. But if this is a track only car, you may not care.

Question idiote, mais je la soulève. Mes rotors passent un mauvais moment (lire: tordu) (E92 M3 6MT ZCP) - papa et moi avons fait 2 jours de piste dans cette voiture à Road America quand c'était la sienne, mais sous ma nouvelle propriété je n'ai pas de plans réels pour suivre; J'ai une E46 qui est meilleure configuration pour la piste (sièges baquets, pot Brembo 4). Cela dit, ça ne me dérangerait pas de l'avoir plus capable de suivre juste "au cas où" s'il y a une solution de "non-compromis".

Étant donné que la mise à niveau Girodisc est susceptible de durer plus longtemps que stock / FCP et je ne mets pas une tonne de miles sur la voiture, il semble comme un bon rapport qualité-prix. Bien que FCP ait l'accord de garantie, je m'attendrais à ce que Girodisc dure environ 7-10 ans (conducteur quotidien mais je WFH-- peut-être 5k miles par an?). Y aurait-il par un inconvénient à la solution Girodisc avec une plus de rue biaisée / OE pad? Je suis sûr qu’à court terme, je serais heureux avec le nouvel OE pour une conduite de rue agressive, mais je ne veux pas le regretter plus tard. Les freins étaient mauvais l'année dernière à RA mais ils clôturaient depuis le début, ce n'était pas un bon moment pour une journée de piste

TIA

BTB a écrit

Question idiote, mais je la soulève. Mes rotors passent un mauvais moment (lire: tordu) (E92 M3 6MT ZCP) - papa et moi avons fait 2 jours de piste dans cette voiture à Road America quand c'était la sienne, mais sous ma nouvelle propriété je n'ai pas de plans réels pour suivre; J'ai une E46 qui est meilleure configuration pour la piste (sièges baquets, pot Brembo 4). Cela dit, ça ne me dérangerait pas de l'avoir plus capable de suivre juste "au cas où" s'il y a une solution de «non-compromis».

Étant donné que la mise à niveau Girodisc est susceptible de durer plus longtemps que stock / FCP et je ne mets pas une tonne de miles sur la voiture, il semble comme un bon rapport qualité-prix. Bien que FCP ait l'accord de garantie, je m'attendrais à ce que Girodisc dure environ 7-10 ans (conducteur quotidien mais je WFH-- peut-être 5k miles par an?). Y aurait-il par un inconvénient à la solution Girodisc avec une plus de rue biaisée / OE pad? Je suis sûr qu’à court terme, je serais heureux avec le nouvel OE pour une conduite de rue agressive, mais je ne veux pas le regretter plus tard. Les freins étaient mauvais l'année dernière à RA mais ils clôturaient depuis le début, ce n'était pas un bon moment pour une journée de piste

TIA

La vibration que vous rencontrez est due à des dépôts / couche de transfert irréguliers. Les rotors ne sont pas déformés. Avez-vous utilisé des plaquettes de stock chez RA?

Aucun problème avec les tampons de rue de performance du stock ou du marché secondaire.

M3SQRD a écrit

La vibration que vous rencontrez est due à des dépôts / couche de transfert irréguliers. Les rotors ne sont pas déformés. Avez-vous utilisé des plaquettes de stock chez RA?

Aucun problème avec les tampons de rue de performance du stock ou du marché secondaire.

Ah oui, je me souviens que c'est un terme classique - merci pour la correction. Oui, la voiture est/était en os. J'avais pensé qu'un peu de conduite sur piste et des températures plus élevées pourraient les "nettoyer", mais s'ils empiraient, c'était probablement la pire expérience de conduite sur piste que j'ai eue en ce qui concerne les freins.

Mes dossiers montrent que les rotors avant et les patins avant / arrière ont été remplacés en mars 2019, il y a environ 27 km. Peut-être que le resurfaçage est une option (les pavés ont des tonnes de vie, les rotors n’ont pas l’air les meilleurs étant donné les kilomètres que j’imagine qu’ils ne s’épuisent pas), bien que mon moi paresseux penche vers un remplacement complet. Il semble que le rotor Girodisc soit l'option 'OEM+' la plus acceptée pour la conduite sur route + voie légère

BTB a écrit

Ah oui, je me souviens que c'est un terme classique - merci pour la correction. Oui, la voiture est/était en os. J'avais pensé qu'un peu de conduite sur piste et des températures plus élevées pourraient les "nettoyer", mais s'ils empiraient, c'était probablement la pire expérience de conduite sur piste que j'ai eue en ce qui concerne les freins.

Pour que les freins soient autonettoyants, les plaquettes doivent être abrasives. Cela les oblige généralement à avoir froid. Pour les tampons de rue, même cela ne suffit souvent pas parce qu'ils ne sont tout simplement pas si abrasifs, peu importe leur froid.


J'ai aussi entendu dire que l'utilisation difficile peut parfois même sur une couche de transfert de pad, mais IDK comment cela fonctionne et je ne pense pas que je l'ai jamais eu. J'ai certainement eu le contraire, cependant - utilisation difficile rendant les dépôts de pad inégale pire, comme vous l'avez décrit dans votre cas.

BTB a écrit

Ah oui, je me souviens que c'est un terme classique - merci pour la correction. Oui, la voiture est/était en os. J'avais pensé qu'un peu de conduite sur piste et des températures plus élevées pourraient les "nettoyer", mais s'ils empiraient, c'était probablement la pire expérience de conduite sur piste que j'ai eue en ce qui concerne les freins.

Mes dossiers montrent que les rotors avant et les patins avant / arrière ont été remplacés en mars 2019, il y a environ 27 km. Peut-être que le resurfaçage est une option (les pavés ont des tonnes de vie, les rotors ne sont pas les meilleurs étant donné les kilomètres que j'imagine qu'ils ne s'épuisent pas), bien que mon moi paresseux penche vers un remplacement complet. Il semble que le rotor Girodisc soit l'option 'OEM+' la plus acceptée pour la conduite sur route + voie légère

Vous auriez besoin d'un composé de course pour effacer la surface du rotor. Lorsqu'ils sont froids, les composés de course agissent comme un tour de frein et usinent les surfaces du rotor, enlevant ainsi le matériau du coussinet. C’est ce qu’on appelle le freinage abrasif. Lorsque vous avez correctement transféré une couche de matériau du coussinet sur la surface du rotor et que le coussinet est à sa plage de température de fonctionnement, cela s'appelle un freinage ablatif - le coussinet use la couche de transfert et son matériau. Vous voulez freiner agressivement à certains moments pour garder la couche de transfert de pad sur les surfaces du rotor. Les freins OEM se crisperont bruyamment sans couche de transfert.

IamFODI a écrit

Pour que les freins soient autonettoyants, les plaquettes doivent être abrasives. Cela les oblige généralement à avoir froid. Pour les tampons de rue, même cela ne suffit souvent pas parce qu'ils ne sont tout simplement pas si abrasifs, peu importe leur froid.


J'ai aussi entendu dire que l'utilisation difficile peut parfois même sur une couche de transfert de pad, mais IDK comment cela fonctionne et je ne pense pas que je l'ai jamais eu. J'ai certainement eu le contraire, cependant - utilisation difficile rendant les dépôts de pad inégale pire, comme vous l'avez décrit dans votre cas.

M3SQRD a écrit

Vous auriez besoin d'un composé de course pour effacer la surface du rotor. Lorsqu'ils sont froids, les composés de course agissent comme un tour de frein et usinent les surfaces du rotor, enlevant ainsi le matériau du coussinet. C’est ce qu’on appelle le freinage abrasif. Lorsque vous avez correctement transféré une couche de matériau du coussinet sur la surface du rotor et que le coussinet est à sa plage de température de fonctionnement, cela s'appelle un freinage ablatif - le coussinet use la couche de transfert et son matériau. Vous voulez freiner agressivement à certains moments pour garder la couche de transfert de pad sur les surfaces du rotor. Les freins OEM se crisperont bruyamment sans couche de transfert.

J'apprécie le feedback à ce sujet. Il semble généralement déconseillé de refaire surface aux rotors BMW, bien que je ne sache pas que l’utilisation d’un tampon agressif pourrait vraiment être considérée comme un resurfaçage. Bien qu'il puisse y avoir une vie restante, à 27k miles je penche vers le remplacement avec le Girodisc

BTB a écrit

Il semble généralement déconseillé de refaire surface aux rotors BMW, bien que je ne sache pas que l’utilisation d’un tampon agressif pourrait vraiment être considérée comme un resurfaçage.

Si les trackpads resurfaçage, j'ai certainement refait surface quelques rotors d'origine et ils semblent bien...

Sur une note sérieuse, je suis d'accord que la course sur piste pads est très différent de resurfaçage. Il est assez abrasif pour dégrader ou se débarrasser de la couche de transfert, mais je ne m'attendrais jamais à ce qu'il corrige un écoulement excessif ou quelque chose.

AFAIK, beaucoup de gens ont des rotors d'origine avec des patins. Pas de problème AFAIK. Peut-être un peu de fissuration autour des trous, mais pas jusqu'à ce que les rotors ont été fait par l'usure de toute façon.

GTBrandon a écrit

Je cherche à améliorer / remplacer mes rotors, et fera 3-4 événements DE par an sur la voiture. J'ai déjà des plaquettes PFC08 et du liquide motul, mais je vois maintenant que les rotors pourraient être le plus grand facteur limitant.

La question est: allez-vous avec les rotors FCP OE pour un remplacement illimité, PFC DD V3, Girodisc, les nouveaux rotors Tuner ou autre chose.

Je pensais à un BBK, mais je ne pense pas que cela en vaut la peine pour l'instant, et je pense que faire une sorte de remplacement du rotor est la meilleure option, faites-moi savoir si je me trompe.

Si vous décidez de prendre la route BBK, nous avons nos kits de freinage routier et de compétition pour l'e90 M3 en vente à 20% de réduction à partir de la semaine prochaine le 11/10. En fonction de la façon dont les choses se passent avec les tarifs, nos coûts, etc., ils ne seront jamais moins chers à l'avenir. Si vous avez acheté l'un de nos kits de frein avant à 20% de réduction, vous seriez beaucoup plus en avance que si vous aviez acheté des disques 2 pièces dans les tailles de stock aux quatre coins. Il ne sera toujours pas bon marché, mais les kits de frein tiennent également leur valeur beaucoup mieux que juste des disques. La plupart de nos propriétaires les écrasent pendant plusieurs années et quand ils vendent leur voiture, ils vendent notre kit de freinage pour 65 à 70% de ce qu'ils ont payé neuf. Juste quelque chose à considérer.

IamFODI a écrit

Si les trackpads resurfaçage, j'ai certainement refait surface quelques rotors d'origine et ils semblent bien...

Sur une note sérieuse, je suis d'accord que la course sur piste pads est très différent de resurfaçage. Il est assez abrasif pour dégrader ou se débarrasser de la couche de transfert, mais je ne m'attendrais jamais à ce qu'il corrige un écoulement excessif ou quelque chose.

AFAIK, beaucoup de gens ont des rotors d'origine avec des patins. Pas de problème AFAIK. Peut-être un peu de fissuration autour des trous, mais pas jusqu'à ce que les rotors ont été fait par l'usure de toute façon.

Vous devriez lire les différences entre le freinage abrasif et le freinage ablatif, car il est évident que vous ne savez pas à leur sujet. Le freinage abrasif des plaquettes de course élimine absolument une mauvaise couche de transfert et augmente considérablement le taux d'usure du rotor.

Ai-je dit que vous ne pouvez pas exécuter des composés de tapis de course sur des rotors en stock? Je ne recommanderais certainement pas de faire fonctionner des plaquettes sur les rotors pour une utilisation en piste, même si c’est le premier jour de piste en raison d’un freinage précoce et d’un ralentissement excessif de la voiture.

M3SQRD a écrit

Vous devriez lire les différences entre le freinage abrasif et le freinage ablatif, car il est évident que vous ne savez pas à leur sujet. Le freinage abrasif des plaquettes de course élimine absolument une mauvaise couche de transfert et augmente considérablement le taux d'usure du rotor.

Ai-je dit que vous ne pouvez pas exécuter des composés de tapis de course sur des rotors en stock? Je ne recommanderais certainement pas de faire fonctionner des plaquettes sur les rotors pour une utilisation en piste, même si c’est le premier jour de piste en raison d’un freinage précoce et d’un ralentissement excessif de la voiture.

Peut-être que je lis mal votre réponse, mais je suis à peu près sûr que tout ce que j'ai dit correspond à ce que vous avez dit ici. J'ai dit que les plaquettes de course peuvent fonctionner sur des rotors en stock et qu'elles peuvent se débarrasser d'une mauvaise couche de transfert, ce qui... Je pense que ce sont vos points principaux ? Corrigez-moi si je me trompe.