Ohlins R&T and Thrust Sheets

Quelqu'un qui exécute Swift Thrust Sheets avec Ohlins R&T? Une différence avant et après ? Je me demande si c'est un inconvénient. Je ne veux pas introduire de bruit dans les tentatives pour l'empêcher...

Ils sont censés être utilisés à chaque fin du printemps, mais parler avec Barry à 3DM semble vous pouvez prendre une approche hybride avec eux au bas du ressort avant et le haut de l'arrière.

Il n'y a aucun inconvénient. Un ressort hélicoïdal veut se tordre car il est comprimé de sorte que les feuilles de poussée libèrent le DOF torsionnel et permettent au ressort de se tordre.

Les supports de jambe supérieure avant et les plaques de carrossage ont une butée qui libère la torsion DOF donc techniquement seulement des feuilles de poussée sont nécessaires au fond (il ne fait pas mal quoi que ce soit pour ajouter des feuilles de poussée en haut. En ce qui concerne l'arrière, les feuilles de poussée doivent être utilisées en bas et en haut. Ci-dessous, un dessin de 3DM montrant des feuilles de poussée sont utilisées en bas (articles 2 et 3) et le haut (articles 2 et 3).

M3SQRD a écrit

Il n'y a aucun inconvénient. Un ressort hélicoïdal veut se tordre car il est comprimé de sorte que les feuilles de poussée libèrent le DOF torsionnel et permettent au ressort de se tordre.

Les supports de jambe supérieure avant et les plaques de carrossage ont une butée qui libère la torsion DOF donc techniquement seulement des feuilles de poussée sont nécessaires au fond (il ne fait pas mal quoi que ce soit pour ajouter des feuilles de poussée en haut. En ce qui concerne l'arrière, les feuilles de poussée doivent être utilisées en bas et en haut. Ci-dessous, un dessin de 3DM montrant des feuilles de poussée sont utilisées en bas (articles 2 et 3) et le haut (articles 2 et 3).

Oui, j'ai regardé ce diagramme, mais cela suppose que le ressort est assis sur une perche en métal haut et en bas, ce qui n'est pas le cas avec la norme Ohlins R & T.

Le chapeau supérieur de l'usine a des roulements à rouleaux qui fonctionneront essentiellement comme une feuille de poussée, donc pas de problème là-bas, mais le ressort arrière repose sur une perche en plastique sur le fond. 3DM dit que les feuilles de poussée sont optimales sur les surfaces métalliques. C'est pour ça que je ne peux courir qu'en haut.

Je suis juste curieux de savoir si quelqu'un a exécuté cette configuration et avait des résultats indésirables comme le bruit ou s'il les soulageait qui étaient présents avant.

A5M a écrit

Oui, j'ai regardé ce diagramme, mais cela suppose que le ressort est assis sur une perche en métal haut et en bas, ce qui n'est pas le cas avec la norme Ohlins R & T.

Le chapeau supérieur de l'usine a des roulements à rouleaux qui fonctionneront essentiellement comme une feuille de poussée, donc pas de problème là-bas, mais le ressort arrière repose sur une perche en plastique sur le fond. 3DM dit que les feuilles de poussée sont optimales sur les surfaces métalliques. C'est pour ça que je ne peux courir qu'en haut.

Je suis juste curieux de savoir si quelqu'un a exécuté cette configuration et avait des résultats indésirables comme le bruit ou s'il les soulageait qui étaient présents avant.

Pensez aux bouchons d'extrémité comme étant des détenteurs de place génériques. Qu’il s’agisse d’une jambe de force avant ou non, le capotage avant (p. ex. na1 NSX, ap1/ap2 s2000), ressort arrière divorcé ou un ressort arrière hélicoïdal, le ressort tourne toujours lorsqu'il est comprimé et, par conséquent, le DOF de torsion doit être libéré pour éliminer le stick-slip (ou bind-slip). J'utilise des feuilles de poussée sur les configurations à ressort divorcées arrière et les jambes de force avant depuis 16 ans, et les roulements à rouleaux Torrington avant cela. Les roulements Torrington sont un cauchemar d'entretien car ils ne sont pas scellés, de sorte que les débris pénètrent dans les roulements à rouleaux. Les feuilles de poussée n'ont pas de problèmes d'entretien.

J'ai les feuilles sur le dessus et le bas de mes ressorts Ohlins R & T, à l'avant et à l'arrière. Ils sont bon marché et Barry à 3DM m'a dit que ce serait bien quand j'ai mis en place les Ohlins il y a environ 3 ans.

a a été quelques milliers de kilomètres et plusieurs jours de piste et je n'ai pas de bruit ou d'autres problèmes bizarres.

andrewmega écrit

J'ai les feuilles sur le dessus et le bas de mes ressorts Ohlins R & T, à l'avant et à l'arrière. Ils sont bon marché et Barry à 3DM m'a dit que ce serait bien quand j'ai mis en place les Ohlins il y a environ 3 ans.

a a été quelques milliers de kilomètres et plusieurs jours de piste et je n'ai pas de bruit ou d'autres problèmes bizarres.

Je suppose que vous utilisez des ressorts linéaires au lieu de ce qui est inclus dans le kit. C'est bon à savoir, espérons-le, ne devrait pas être différent si vous courez sur une seule extrémité.

J'ai utilisé des feuilles de poussée sur mes fronts pour essayer de me débarrasser d'un bruit que j'avais, mais ils n'ont pas aidé. a n'a pas vraiment fait mal non plus. Il s'avère que le bruit provenait des tirants.

Redd a écrit

J'ai utilisé des feuilles de poussée sur mes fronts pour essayer de me débarrasser d'un bruit que j'avais, mais ils n'ont pas aidé. a n'a pas vraiment fait mal non plus. Il s'avère que le bruit provenait des tirants.

Intéressant, c'est le genre d'info que je cherchais. À quoi ressemblait ce bruit ? J'ai du bruit et j'essaie de le réduire.

A5M a écrit

Intéressant, c'est le genre d'info que je cherchais. À quoi ressemblait ce bruit ? J'ai du bruit et j'essaie de le réduire.

Clic sur le bruit de la suspension avant lors d'une conduite à basse vitesse (par exemple, un parking), en particulier à plein verrouillage.

A5M a écrit

Intéressant, c'est le genre d'info que je cherchais. À quoi ressemblait ce bruit ? J'ai du bruit et j'essaie de le réduire.

Quand est-ce que votre bruit se produit et à quoi ressemble-t-il? Si c’est un bruit intermittent de pop ou de ping qui se produit lorsque vous tournez le volant vers la gauche et / ou la droite, alors il pourrait s’agir du ressort glissant et collant de manière répétée lorsque le volant est tourné. Les feuilles de poussée aideraient probablement à lutter contre ce type de bruit. Cependant, les feuilles de poussée elles-mêmes sont intrinsèquement sans bruit car il s’agit d’un anneau en plastique à faible frottement tournant contre un anneau SS.

Avez-vous acheté vos nouvelles R&T ? S’ils sont utilisés, connaissez-vous le nombre de kilomètres qu’il y a sur eux ? Il y a une douille en laiton qui a été changée pour un matériau différent (je pourrais mélanger les choses entre f8x et e9x M R&T) et ce changement a entraîné un nouveau bruit lorsque l’amortisseur se comprime ou rebondit.

M3SQRD a écrit

Quand est-ce que votre bruit se produit et à quoi ressemble-t-il? Si c’est un bruit intermittent de pop ou de ping qui se produit lorsque vous tournez le volant vers la gauche et / ou la droite, alors il pourrait s’agir du ressort glissant et collant de manière répétée lorsque le volant est tourné. Les feuilles de poussée aideraient probablement à lutter contre ce type de bruit. Cependant, les feuilles de poussée elles-mêmes sont intrinsèquement sans bruit car il s’agit d’un anneau en plastique à faible frottement tournant contre un anneau SS.

Avez-vous acheté vos nouvelles R&T ? S’ils sont utilisés, connaissez-vous le nombre de kilomètres qu’il y a sur eux ? Il y a une douille en laiton qui a été changée pour un matériau différent (je pourrais mélanger les choses entre f8x et e9x M R&T) et ce changement a entraîné un nouveau bruit lorsque l’amortisseur se comprime ou rebondit.

C'est un clic très doux, et un type croquant sonne comme du verre écrasé qui semble provenir des pylônes ou où le pare-brise rencontre le tableau de bord. Se produit sur le coup de rebond, comme aller au-dessus des bosses de vitesse. Je pense que cela est dû à la longueur inappropriée des liens de fin BimmerWorld m'a mis en place avec. C'est une toute autre histoire...

Je n'ai pas lu sur le problème de bruit de bushing, donc peut-être de la plate-forme F8x.

A5M a écrit

C'est un clic très doux, et un type croquant sonne comme du verre écrasé qui semble provenir des pylônes ou où le pare-brise rencontre le tableau de bord. Se produit sur le coup de rebond, comme aller au-dessus des bosses de vitesse. Je pense que cela est dû à la longueur inappropriée des liens de fin BimmerWorld m'a mis en place avec. C'est une toute autre histoire...

Je n'ai pas lu sur le problème de bruit de bushing, donc peut-être de la plate-forme F8x.

Je n'ai jamais entendu parler d'un amortisseur produisant un son de verre écrasant. Je ne dis pas que cela ne vient pas de l'amortisseur, mais c'est un nouveau pour moi. R&Ts peut être difficile quand il s'agit de choisir des longueurs appropriées de lien de chute parce que vous pouvez changer la longueur de l'amortisseur entre le régleur de ressort et le joint ainsi que régler la précontrainte de ressort. Si vous pensez que les liens de baisse causent un problème, déconnectez-en un ou les deux (zip liez la barre à quelque chose), et voyez si le bruit/problème est résolu. Vous n’avez pas répondu à ma question pour savoir s’ils étaient neufs ou d’occasion lorsque vous les avez achetés? Peut-être que les amortisseurs ont besoin d'une reconstruction?

Ok. Le changement de matériau de la douille interne est un problème f8x.

M3SQRD a écrit

Je n'ai jamais entendu parler d'un amortisseur produisant un son de verre écrasant. Je ne dis pas que cela ne vient pas de l'amortisseur, mais c'est un nouveau pour moi. R&Ts peut être difficile quand il s'agit de choisir des longueurs appropriées de lien de chute parce que vous pouvez changer la longueur de l'amortisseur entre le régleur de ressort et le joint ainsi que régler la précontrainte de ressort. Si vous pensez que les liens de baisse causent un problème, déconnectez-en un ou les deux (zip liez la barre à quelque chose), et voyez si le bruit/problème est résolu. Vous n’avez pas répondu à ma question pour savoir s’ils étaient neufs ou d’occasion lorsque vous les avez achetés? Peut-être que les amortisseurs ont besoin d'une reconstruction?

Ok. Le changement de matériau de la douille interne est un problème f8x.

Oh désolé, ils sont utilisés avec environ 6-8k street seulement California miles sur eux. Je pense qu'ils ont un peu de temps avant qu'une reconstruction soit nécessaire.

C'est une autre chose que je dois comprendre avec les Ohlins - la longueur du choc. L'avant semble assez facile à ajuster si je veux aller plus bas que les réglages de hauteur recommandés, juste 1:1 avec combien de mm je baisse, mais pas sûr si la même chose s'applique à l'arrière car il est une configuration divorcée. J'ai lu des gens qui font 1.5x le réglage du ressort, donc 1.5mm longueur de choc pour la longueur de 1mm printemps.

Je prévois d'utiliser des chapeaux rasés et Dinan RSM pour ajouter une mesure supplémentaire à prendre en compte.

A5M a écrit

Oh désolé, ils sont utilisés avec environ 6-8k street seulement California miles sur eux. Je pense qu'ils ont un peu de temps avant qu'une reconstruction soit nécessaire.

C'est une autre chose que je dois comprendre avec les Ohlins - la longueur du choc. L'avant semble assez facile à ajuster si je veux aller plus bas que les réglages de hauteur recommandés, juste 1:1 avec combien de mm je baisse, mais pas sûr si la même chose s'applique à l'arrière car il est une configuration divorcée. J'ai lu des gens qui font 1.5x le réglage du ressort, donc 1.5mm longueur de choc pour la longueur de 1mm printemps.

Je prévois d'utiliser des chapeaux rasés et Dinan RSM pour ajouter une mesure supplémentaire à prendre en compte.

6-8k miles est 1/4-1/3 du chemin à une reconstruction à 25k miles. Cependant, sur mes r56 Cooper S R&Ts, ma première reconstruction n'a pas été jusqu'à 40k miles.

Les rapports de mouvement du ressort et de l'amortisseur divorcés sont respectivement de 0,60 et 0,80, donc pour chaque réglage de 1 mm à l'emplacement du ressort divorcé est égal à un ajustement de 1,33 mm à l'emplacement de l'amortisseur.

M3SQRD a écrit

6-8k miles est 1/4-1/3 du chemin à une reconstruction à 25k miles. Cependant, sur mes r56 Cooper S R&Ts, ma première reconstruction n'a pas été jusqu'à 40k miles.

Les rapports de mouvement du ressort et de l'amortisseur divorcés sont respectivement de 0,60 et 0,80, donc pour chaque réglage de 1 mm à l'emplacement du ressort divorcé est égal à un ajustement de 1,33 mm à l'emplacement de l'amortisseur.

Tu es le meilleur Donnie, merci. Exactement ce que je cherchais.

Je vais les considérer à mi-chemin de leur vie en service alors basé sur les routes de Chicago. Si j'en reçois plus, c'est un bonus.

Il semble donc que l'approche de la feuille de poussée hybride est un aller. Je vais les commander lundi.

A5M a écrit

Tu es le meilleur Donnie, merci. Exactement ce que je cherchais.

Je vais les considérer à mi-chemin de leur vie en service alors basé sur les routes de Chicago. Si j'en reçois plus, c'est un bonus.

Il semble donc que l'approche de la feuille de poussée hybride est un aller. Je vais les commander lundi.

Je suis heureux d’aider

Vous l'avez probablement déjà dit, mais quels taux de printemps utilisez-vous avec les R & T? Comment avez-vous mesuré votre râteau et combien (en avant, je l'espère) de râteau vous exécutez?

Vous devriez être bien avec l'approche de la feuille de poussée. Vous pouvez toujours installer une paire de feuilles de poussée supplémentaire par ressort divorcé arrière si vous trouvez la fixation à ressort. En outre, pour éliminer le souci de la tôle d'acier assis sur un isolateur en caoutchouc, vous pouvez placer une cale annulaire en acier mince supplémentaire sur le dessus de l'isolateur en caoutchouc avant d'installer la tôle d'acier de poussée afin qu'elle chevauche sur un autre morceau d'acier, pas de caoutchouc.

J'ai eu une sensation de battement / liaison à travers le volant après que la voiture ait roulé plus de 15 minutes. Vous ne ressentirez la sensation qu’à la vitesse du parking. Si la voiture est à l'arrêt et que je tourne le volant légèrement en arrière et que vous sentez les bosses / le liage, il disparaîtra mais reviendra après que la voiture se soit déplacée. Ce n'est pas un clic/pop/creak.

J'ai fait cela depuis le premier jour de l'installation des plaques ohlins RT + millway street camber. Toutes les pièces étaient flambant neuves, alors on s'est dit que ce serait peut-être les liens d'extrémité des barres oscillantes. J'ai swl mais j'ai toujours le même problème. J'ai pensé que c'était préchargé sur la barre de balancement, mais l'a bien équilibré et n'est même pas allé endlinks pour écarter cela. La voiture a obtenu plusieurs alignements et j'ai conduit pendant 6-8k miles et le problème est toujours présent. La voiture avait 20k miles lors de la première installation, donc je suppose que les pièces d'oem sont toujours bonnes...

Est-ce que quelqu'un sait si les feuilles de poussée aideraient? J'ai aussi prévu un printemps plus court / plus doux pour essayer de résoudre ce problème. Y a-t-il autre chose que je devrais vérifier ?

J'ai cette installation sur un f87 mais je me suis dit que ça pourrait être un problème universel avec ohlins RT

Toroinu a écrit

J'ai eu une sensation de battement / liaison à travers le volant après que la voiture ait roulé plus de 15 minutes. Vous ne ressentirez la sensation qu’à la vitesse du parking. Si la voiture est à l'arrêt et que je tourne le volant légèrement en arrière et que vous sentez les bosses / le liage, il disparaîtra mais reviendra après que la voiture se soit déplacée. Ce n'est pas un clic/pop/creak.

J'ai fait cela depuis le premier jour de l'installation des plaques ohlins RT + millway street camber. Toutes les pièces étaient flambant neuves, alors on s'est dit que ce serait peut-être les liens d'extrémité des barres oscillantes. J'ai swl mais j'ai toujours le même problème. J'ai pensé que c'était préchargé sur la barre de balancement, mais l'a bien équilibré et n'est même pas allé endlinks pour écarter cela. La voiture a obtenu plusieurs alignements et j'ai conduit pendant 6-8k miles et le problème est toujours présent. La voiture avait 20k miles lors de la première installation, donc je suppose que les pièces d'oem sont toujours bonnes...

Est-ce que quelqu'un sait si les feuilles de poussée aideraient? J'ai aussi prévu un printemps plus court / plus doux pour essayer de résoudre ce problème. Y a-t-il autre chose que je devrais vérifier ?

J'ai cette installation sur un f87 mais je me suis dit que ça pourrait être un problème universel avec ohlins RT

Les ajouter ne fera pas de mal, mais cela réglera-t-il votre problème? Je ne suis pas sûr. Selon votre description, il semble que votre problème de liaison se présente après un court trajet en voiture d'au moins 15 minutes. Que se passe-t-il si vous arrêtez après seulement 5 ou 10 minutes de route? N'y a-t-il pas une sensation de battement et / ou de liaison lorsque vous sciez le volant vers la gauche et la droite? La liaison au printemps n’a généralement pas de composante temporelle – elle est toujours là ou elle n’est pas là et c’est pourquoi je ne suis pas sûr que les feuilles de poussée répondront à votre problème. Cependant, personnellement, je recommande toujours à tout le monde qu'ils devraient être en cours d'exécution feuilles de poussée Swift parce qu'ils aident le ressort à tourner librement que le ressort est comprimé / étendu et ils sont sans entretien contrairement aux roulements à rouleaux Torrington.

Ohlins a changé le matériau d'une douille interne de laiton à plastique lorsque les amortisseurs f8x R & T ont été libérés pour la première fois. Votre taux de ressort arrière est-il 230 N/mm (version originale f8x) ou 190 N/mm (version originale f87, version révisée f8x)? Votre problème pourrait être un problème d'amortisseur interne qui pourrait avoir une composante temporelle associée (c.-à-d. qu'il a besoin de chaleur à partir d'un minimum de 15 minutes avant que la sensation de liaison ne commence). Ohlins réinstallerait la douille en laiton dans les amortisseurs f8x et le bruit / sensation de liaison ne serait plus là. Je crois qu'à partir de la sortie du kit f87, Ohlins est revenu à la bague en laiton.

Enfin, le sentiment de liaison pourrait provenir de la douille de poussée de la plaque de carrossage Millway. Le composant de temps n’est généralement pas, mais peut-être que votre configuration a besoin d’un peu de chaleur avant que l’entrée du volant ne se traduise par un état de liaison. Malheureusement, il n’y a pas de moyen facile de tester si c’est la plaque de carrossage. Vous pourriez essayer de pulvériser une petite quantité d'un lubrifiant à film sec autour du périmètre de la DO du ressort où il entre en contact avec la plaque de carrossage Millway. Si le bruit et / ou la sensation est réduite, il pourrait être la plaque de carrossage. Au moins, vous avez potentiellement éliminé les liens de dépôt frontaux comme étant des variables possibles. Pour éliminer complètement les liens de chute (le réglage principal de la hauteur de roulement d'Ohlins peut être en train de se battre avec le réglage de la précharge / hauteur secondaire), débranchez les liens de chute et attachez la barre oscillante à une extrémité uniquement pour l'empêcher de basculer.

Les bruits de suspension sont une douleur dans le cul et peuvent être extrêmement difficiles à résoudre. La plupart d'entre nous ont dû faire face à des bruits de suspension et / ou des sentiments à un moment donné afin que nous comprenions la frustration. J'espère que vous trouverez la cause de votre problème le plus tôt possible!

Merci pour la réponse détaillée!

Je crois que mon taux d’action est de 90/190, donc on dirait que c’est la version révisée?

Quant aux plaques de carrossage, elles réutilisent les butées OEM. La voiture avait 20k miles à moins que cela ne se soit mal passé après l'installation.

À ce stade, je ne fais que débattre si je devrais commencer à zéro avec un nouvel ensemble de coilovers car la pièce de diagnostic et de remplacement avec le travail peut s'ajouter près d'un nouveau kit.

Toroinu a écrit

Merci pour la réponse détaillée!

Je crois que mon taux d’action est de 90/190, donc on dirait que c’est la version révisée?

Quant aux plaques de carrossage, elles réutilisent les butées OEM. La voiture avait 20k miles à moins que cela ne se soit mal passé après l'installation.

À ce stade, je ne fais que débattre si je devrais commencer à zéro avec un nouvel ensemble de coilovers car la pièce de diagnostic et de remplacement avec le travail peut s'ajouter près d'un nouveau kit.

Oui, vous avez les amortisseurs révisés. Le roulement de poussée oem est assez durable, donc je doute que ce soit votre problème.

Si vous avez commencé frais, voudriez-vous rester avec les R & T ou essayer autre chose? Bien que plus cher, le Nitron R1 ou MCS 1WNR sont deux excellentes options. En restant avec les R & T, les options personnalisées 3DM seraient un changement agréable avec une spécification différente de la R & T Ohlins R & T OTS amortisseur.

M3SQRD a écrit

Oui, vous avez les amortisseurs révisés. Le roulement de poussée oem est assez durable, donc je doute que ce soit votre problème.

Si vous avez commencé frais, voudriez-vous rester avec les R & T ou essayer autre chose? Bien que plus cher, le Nitron R1 ou MCS 1WNR sont deux excellentes options. En restant avec les R & T, les options personnalisées 3DM seraient un changement agréable avec une spécification différente de la R & T Ohlins R & T OTS amortisseur.

Je pensais initialement à envoyer les entretoises pour qu'elles soient examinées avec les roulements, mais si cela ne pose pas de problème, je pourrais essayer les feuilles de poussée et peut-être des ressorts plus doux pour voir si le problème se résout tout en remontant.

Peut-il y avoir des tie-rods par hasard ?

Comment sont les mcs 1wnr? Je suis principalement dans la rue avec un peu de conduite en arrière-cour. Quelqu'un dans ma région vend un kit légèrement utilisé avec des ressorts eibach

Toroinu a écrit

Je pensais initialement à envoyer les entretoises pour qu'elles soient examinées avec les roulements, mais si cela ne pose pas de problème, je pourrais essayer les feuilles de poussée et peut-être des ressorts plus doux pour voir si le problème se résout tout en remontant.

Peut-il y avoir des tie-rods par hasard ?

Comment sont les mcs 1wnr? Je suis principalement dans la rue avec un peu de conduite en arrière-cour. Quelqu'un dans ma région vend un kit légèrement utilisé avec des ressorts eibach

Quel est le kilométrage de vos R&T ? Les amortisseurs peuvent commencer à développer des bruits lorsqu’ils accumulent du kilométrage ou s’approchent de l’intervalle de reconstruction.

Ajouter des feuilles de poussée est une option relativement peu coûteuse (le travail est où le coût est à moins que vous ne puissiez faire le travail vous-même) et je voudrais certainement essayer avant de recommencer avec une nouvelle configuration.

Les tirants pourraient être le coupable, mais ils feraient le même bruit avec la voiture au ralenti d'un démarrage à froid ou après une heure de route. Le facteur temps est ce qui rend difficile l’identification de votre cause.

Le 1WNR est un excellent amortisseur de rue, en particulier avec des taux de printemps de la rue. Cependant, ils ont encore de belles manières dans la rue avec des tarifs de printemps dédiés. Il dispose d'une large gamme d'amortissement afin que vous puissiez avoir une configuration de rue confortable et une configuration de piste réactive. Je suis un grand fan de MCS, mais j’essaie de fournir des messages impartiaux quand il s’agit d’amortisseurs. Connaissez-vous le nombre de miles et les taux de printemps sur la 1WNR utilisée?