Conversion en ZF8/ 8HP ?

This post is more out of curiosity than anything else. I'm seeing a lot of stuff on YouTube regarding this swap. I think the Bimmerworld guys use this trans on their 435 race car (factory). I'm trying to go full track car with my 6sp E92. While rowing the gears, and doing the heel/toe dance is enjoyable, the 6sp manual isn't great for track stuff. In comparison, the paddle shifted, 8 speed seems 'sublime'. I did a quick search and couldn't find anyone fitting this trans into our cars.
So yea, just thinking this might be a pretty legit swap.

sperkins wrote

This post is more out of curiosity than anything else. I'm seeing a lot of stuff on YouTube regarding this swap. I think the Bimmerworld guys use this trans on their 435 race car (factory). I'm trying to go full track car with my 6sp E92. While rowing the gears, and doing the heel/toe dance is enjoyable, the 6sp manual isn't great for track stuff. In comparison, the paddle shifted, 8 speed seems 'sublime'. I did a quick search and couldn't find anyone fitting this trans into our cars.
So yea, just thinking this might be a pretty legit swap.

DomiWorks makes an adapter for the swap, so that part is covered. You'll need a custom driveshaft since the transmission is much longer, but that's honestly the easy part.

As for controlling the transmission, you have a few options:

CANTCU - probably the easiest and most practical solution.
TurboLamik - more complex, but another option.
Full OEM integration - figuring out the coding so the factory DME can communicate with the ZF8. This is the cleanest solution, but also by far the hardest.

Personally, I'd go the CANTCU route.

The ZF8 **should**, in theory, be able to handle an 8,600 RPM redline. I believe the transmission itself is mechanically capable of around 9,000 RPM, but I haven't verified that myself, so I can't say for certain.

Although you might need to run an aftermarket ecu that is supported by those TCU's, because some if not all don't work with the MSS60

DCT swap would be easier by margins / cost effective.

omgzirra_exe wrote

DomiWorks makes an adapter for the swap, so that part is covered. You'll need a custom driveshaft since the transmission is much longer, but that's honestly the easy part.

As for controlling the transmission, you have a few options:

CANTCU - probably the easiest and most practical solution.
TurboLamik - more complex, but another option.
Full OEM integration - figuring out the coding so the factory DME can communicate with the ZF8. This is the cleanest solution, but also by far the hardest.

Personally, I'd go the CANTCU route.

The ZF8 **should**, in theory, be able to handle an 8,600 RPM redline. I believe the transmission itself is mechanically capable of around 9,000 RPM, but I haven't verified that myself, so I can't say for certain.

Although you might need to run an aftermarket ecu that is supported by those TCU's, because some if not all don't work with the MSS60

DCT swap would be easier by margins / cost effective.

Everything is a PIA, isn’t it, LOL!
The ecu/controller swap is what is throwing me.
Hopefully, there is someone out there who’s successfully done this already (for our cars).
Thanks for the info.

MAXXEcu pilotera les deux et communiquera avec le MSS60.

Perso, je partirais sur Gen2Race.

J'ai jeté un œil à cet ECU pour comparer théoriquement les coûts d'un swap LS, au cas où le S65 lâcherait.

Rien à voir avec le swap 8hp, mais j'ai passé ma caisse en DCT l'hiver dernier et c'est bien meilleur sur piste maintenant. J'avais le même ressenti avec la boîte 6 rapports...

nickauger a écrit

Rien à voir avec le swap 8hp, mais j'ai passé ma caisse en DCT l'hiver dernier et c'est bien meilleur sur piste maintenant. J'avais le même ressenti avec la boîte 6 rapports...

.. Je vais peut-être tenter le coup….
Vous avez configuré l'électronique comment ? Il existe un faisceau plug and play ?
C'est précisément ça qui m'empêcherait de tenter un swap.

Ça vaut le coup d'écouter Andre de chez HPA parler de toutes les options sympas pour la ZF8HP :

écrit

.. Je vais peut-être tenter le coup….
Comment vous avez configuré l'électronique ? Est-ce qu'il existe un faisceau plug and play ?
C'est précisément ça qui m'empêcherait de tenter un swap.

Côté mécanique, il vous faut : la transmission DCT, le volant moteur, l'arbre de transmission, le diff, la ligne d'huile, le levier de vitesse et le volant avec palettes. Le plus important, c'est qu'il vous faut impérativement le commutateur de direction de la DCT et rien d'autre, car ils ont une résistance interne spécifique.

Côté câblage, vous retirez le faisceau de la 6speed et vous installez celui de la dct. Il y a quelques fils à brancher. J'ai un fichier Excel complet qui détaille chaque fil à modifier.

Côté programmation : il faut récupérer le codage du cluster, du CAS et de la DCT. Vous devez effacer les adaptations sur l'ECU du DME pour qu'il détecte qu'il s'agit maintenant d'une DCT.
J'ai tout fait avec protool pour le codage.

Côté mécanique, ça m'a pris environ 1 ou 2 jours.
Câblage en 1 jour
1 jour de codage et de tests

Quelqu'un a déjà contacté Mike chez BPM pour ce swap ? Je parie que Mike pourrait vous pondre ça rapidement s'il était payé pour le faire. Je miserais même sur le fait qu'il y a déjà pensé.

Installer une ZF8 sur une M devrait être passible de prison.

Scrippy a écrit

Quelqu'un a contacté Mike BPM à propos de ce swap ? Je parierais que Mike pourrait vous le dire s'il était engagé pour le faire. Je parie même qu'il a déjà pensé à le faire.

Lol il vit juste en bas de la rue de moi!

sperkins a écrit

... Je peux tenter ça...
Comment avez-vous configuré l'électronique ? Y a-t-il un harnais plug and play disponible ?
C'est ce qui m'empêcherait de tenter un échange.

Je suppose que le swap DCT est relativement P&P. Désolé si je l'ai manqué plus tôt, mais y a-t-il une raison pour laquelle vous préféreriez 8HP à DCT?

jmeenach a écrit

MDR il habite juste au bout de ma rue !

Ramène-leur des donuts et boucle ça !

jmeenach a écrit

Je suppose que le swap DCT est relativement P&P. Désolé si je l'ai manqué plus tôt, mais y a-t-il une raison pour laquelle vous préféreriez 8HP à DCT?

Scrippy a écrit

Quelqu'un a contacté Mike BPM à propos de ce swap ? Je parierais que Mike pourrait vous le dire s'il était engagé pour le faire. Je parie même qu'il a déjà pensé à le faire.

Oui, le swap DCT est relativement P & P lorsque vous le faites dans une combinaison de châssis et de groupe motopropulseur BMW qui a déjà l'électronique DCT appropriée et l'intégration CAN. Une fois que tout est physiquement branché, il s'agit principalement de codage / configuration.

C'est une autre histoire quand vous mettez un DCT dans une BMW qui a été conçue à l'origine autour de la ZF8. Les nouvelles voitures B58 en sont un bon exemple. Ils sont venus avec le ZF8, et les gens ont réussi à faire des échanges DCT, mais vous n'obtenez pas nécessairement la même intégration en usine. Selon le châssis, vous pouvez finir par avoir besoin d'une solution TCU / CAN après-vente pour faire fonctionner la DCT correctement.

Évidemment, c'est un travail d'intégration encore plus important lorsque vous mettez la BMW DCT derrière un moteur complètement différent ou dans une plate-forme différente, 2JZ, RB26, K24, LS3/6/7, etc.

La raison pour laquelle je préférerais le 8HP n'est pas vraiment parce que la DCT est intrinsèquement difficile à échanger. C'est parce que je n'aime pas vraiment la DCT.

La DCT est une poubelle IMO. C'est génial une fois que vous y montez, mais ce n'est vraiment pas une bonne transmission pour la conduite de rue normale. Et cela vient de moi, quelqu'un qui a en fait un DCT et suit un DCT "stock".

Bégaiement/jerkiness à basse vitesse, logique d'engrenage bizarre, comportement de kickdown des ordures, retards occasionnels de changement de rapport, sauts aléatoires occasionnels et beaucoup de gestion / glissement d'embrayage à faible vitesse. Une fois que vous conduisez dur, c'est une histoire complètement différente et cela fonctionne très bien.

L'autre raison pour laquelle je préfère le 8HP est l'intégration. Vous pouvez absolument contrôler une DCT avec un autonome et faire toutes les mêmes choses, réduction de couple, des boutons d'accélérateur, allumage / carburant coupes, etc. MaxxECU a même le contrôle BMW DCT CAN intégré avec la simulation CAN.

Le problème est que le BMW DCT s’appuie fortement sur les informations de couple et les données CAN qu’il reçoit du moteur et du châssis, ainsi que sur un tas de cartes de décalage différentes. Donc, une fois que vous êtes en dehors de l'environnement OEM exact pour lequel BMW l'a conçu, vous devez commencer à recréer beaucoup de cette intégration.

La 8HP est tout simplement beaucoup plus facile à intégrer dans différents moteurs et plates-formes. Il y a une tonne de contrôleurs après-vente et de solutions CAN pour cela, et il a été utilisé derrière tant de moteurs différents que l'adapter à un groupe motopropulseur personnalisé est beaucoup plus un problème résolu. Sa stratégie de contrôle est également beaucoup moins liée à la reproduction du message de couple DCT spécifique de BMW et de la stratégie multi-cartes.

C'est la raison pour laquelle j'ai choisi le 8HP. C'est plus facile à intégrer, surtout lorsque vous faites un groupe motopropulseur personnalisé, et je préfère aussi la façon dont il conduit dans la rue.

La DCT est géniale quand tu la bats. C'est la partie où vous rampez dans le trafic à 15 mph qui me donne envie de le jeter à la poubelle lol.

Désolé pour la réponse hors-tangente lol, je suis descendu dans ce trou de lapin que j'envisage toujours LS7 / DCT échangeant mon lmao M3.