Finalement, j’ai eu l’occasion d’essayer le nouveau logiciel 240E sur le dyno. Le logiciel a été publié assez récemment de BMW. Dans le passé, ma voiture était assez fiable. Jamais eu de problèmes liés au moteur, vérifier la lumière du moteur ou des problèmes avec le moteur dans près de 44K miles et 4,5 ans de propriété. Il y a quelques semaines, au retour d'un voyage d'affaires, la voiture allait en mode boiteux sous forte accélération. J'ai été très perturbé par cela, et a commencé à se demander si elle pourrait éventuellement être quelque chose dans la mélodie. Cela n’avait aucun sens, étant donné que le même fichier a été testé par plusieurs voitures dans un temps de 105 degrés avec des températures d’huile à 300 ° C sans un seul accroc. J’ai couru ce dossier pendant des milliers de kilomètres en plus, dans différentes conditions et situations de conduite. Quoi qu’il en soit, j’ai parcouru le fichier pour essayer de trouver quelque chose qui aurait pu causer cela et je n’ai rien trouvé. C’était le bon moment pour mettre en place le dernier logiciel 240E afin de voir s’il atténuait l’un de ces problèmes.
Mise à jour 240E :
Après l'avoir clignoté (autre qu'un raté dans chaque cylindre), il a plutôt bien fonctionné pendant quelques jours, à part être extrêmement saccadé sur le bas de gamme. Mais après ça, tout a dégénéré. J’ai commencé à ralentir après le démarrage de la voiture, j’avais des ralentis erratiques à 1500 tr/min, des avertissements de pompe à carburant sur l’I-drive en cas d’accélération difficile et des problèmes constants de fluidité et de maniabilité. Il était clair qu'il y avait quelque chose de mal et que ce n'était certainement pas un problème avec le logiciel. C’était très frustrant de diagnostiquer les problèmes parce que chaque fois que je vérifiais, la voiture avait des défauts différents. Nous parlons de défauts de contrôle au ralenti, de ratés, de plausibilité lambda, de pression du carburant, de modélisation du carburant, etc. Je ne savais pas par où commencer avec un nouveau code (et différent) lancé à chaque fois. Après avoir parcouru les plans d'essai en usine, il était évident que la vanne de commande au ralenti et le capteur de carburant à basse pression étaient les coupables. Ma garantie prolongée couvert à la fois sous garantie. Tous les problèmes de modularité du mode/de conduite/de lissage avaient disparu. La voiture n’était plus sous tension non plus. J'ai décidé de le conduire quelques jours de plus juste pour m'assurer qu'aucun défaut ne revienne. La partie la plus frustrante de tout cela est que la voiture agirait à 100% normalement au redémarrage et parfois il faudrait beaucoup de conduite avant que je puisse le faire se reproduire.
Quelques semaines se sont écoulées et j'ai pensé qu'il était temps de l'emmener au dyno pour voir comment les modifications logicielles que j'avais apportées lors des révisions logicielles précédentes étaient reflétées dans 240E. A pris la voiture à Church Automotive Testing à Wilmington, CA. J'ai entendu beaucoup de bonnes choses à travers la vigne au sujet de Shawn, et j'ai pensé que c'était une bonne installation non biaisée à utiliser étant donné que je n'ai jamais parlé avec lui avant ni ne suis allé à leur magasin. Ils ont une configuration Dynapack 4wd dans leur magasin et règlent plus de 2 000 voitures par an (principalement des importations). J'ai été satisfait de leurs connaissances et de leur professionnalisme et j'y retournerais certainement.
Le Dyno :
À côté de nous se trouvait une voiture de plus de 1 100 chevaux avec le turbo le plus gigantesque que j’ai vu sur une voiture standard 40 PSI. Bien que ce soit génial de voir cette voiture, c'était incroyablement désagréable de l'avoir là-bas. Mis à part les fumées qui s’échappent du tuyau d’échappement (tout droit hors du capot), c’était si fort que vous auriez probablement des lésions cérébrales si vous ne couvriez pas vos oreilles. Donc, en plus d’étouffer et de perdre mon audition, j’ai eu une expérience agréable. C’était juste un mauvais timing que je pensais.
Ils ont tiré ma voiture et ont commencé à enlever les roues pour connecter leurs dynos de moyeu à la voiture. Après cela, ils ont fait la première extraction avec le fichier stock. Je leur ai fait faire quelques tractions supplémentaires pour s'assurer que nous avions une ligne de base précise pour commencer. La voiture a fait 414whp sur son meilleur stock run. J'ai flashé dans ce que j'appelle un air de bébé juste pour voir comment ça se passerait. Je n'ai pas eu le temps de préparer des fichiers pour la course parce que je mettais à jour les cartes sur un E92 avant de me diriger vers le dyno, et cela a pris plus de temps que prévu.
Vidéo du premier test :
Avec l'air de bébé, la puissance a grimpé à 417 et s'est installée autour de 420. Je n'avais qu'une heure de temps total de dyno, alors j'ai fait quelques autres changements standard et chargé mon accord Stage II pour les trois derniers tirages. Il a fait 428, puis 430, puis 429. J'ai été très surpris par les résultats... Néanmoins, il s'agissait de grands nombres, en particulier provenant d'un dyno qui est très bien connu pour sa cohérence.
La vidéo :
Comparaison avec un stock car :
J’ai demandé à Shawn (le propriétaire de l’église) quel stock M3 mettait habituellement sur son dyno. Il a déclaré qu'ils mettaient normalement 365ish hp. Il a dit que Microsoft avait apporté un nouveau E9x M3 il y a quelques jours pour enregistrer le son du moteur d'un nouveau jeu vidéo. Sur la dyno de comparaison ci-dessous, la ligne verte est du stock M3 fonctionne sur le même dyno. Ceci est pour comparaisons saké afin que vous puissiez voir ce que boulons fera pour vous par rapport au stock, et ce qu'un air vous donnera comme cerise sur le gâteau. Il a dit que ma M3 était la plus haute qu'il ait vue.
Les gains de couple de la mélodie dans le milieu de gamme sont massifs. Vous pouvez également voir à quel point la courbe de couple est plus lisse que le stock, et c'est sur 91 octane.
Les modifications apportées à la voiture sont les suivantes :
BPMSport Étape II
Système complet Akra evo
Poulie RDSport
Apport
Caractéristiques de l'air:
Dossier spécifique à Akrapovic
Réduction de la limite de démarrage à froid
Démarrage à froid
Contrôle de lancement 6MT
8,600 RPM Redline
Limite de vitesse augmentée
Position modifiée de la came/changements de vanos
Modifications apportées aux limites de ravitaillement/d'horaire et de couple.
Dyno Charts (BPMSport Tuned Rose / Logiciel Stock Bleu / Stock M3 Vert):
Puissance:
Couple:
Conséquences:
Conduire la voiture autour après (enfin !!!) retuning il a mis un autre sourire sur mon visage. La puissance fournie et le gain de couple moyen, couplés à l'augmentation de la douceur rendent la voiture tellement plus agréable à conduire. J'ai vraiment détesté courir avec la musique de stock. 231E tuned était clairement une énorme amélioration par rapport à 240E en stock. Je suis heureux de vous annoncer que la 240E tuned est également géniale.
J'espère y retourner dans un proche avenir quand j'aurai plus de temps. Malheureusement, à cause du peu de temps que je passais devant le dyno, je n’ai pas eu l’occasion d’aller au complet cette fois-ci. Quoi qu’il en soit, c’est la preuve que les moteurs de 2008 ne sont pas plus faibles et que la puissance peut être atteinte même sur les versions logicielles ultérieures proposées par BMW. Je tiens à réitérer que je n'ai aucune affiliation avec l'opérateur boutique / dyno, et que j'ai moi-même été très surpris par les résultats. Je pense qu'il reste encore beaucoup de place et j'ai hâte d'effectuer plus de développement si le temps le permet.
Merci pour votre suggestion. 
Nice work, Mike!! Thanks for sharing!!
