Ohlins Dedicated Track Coilover Kit

diego895 a écrit

Vieux poste, mais tout le monde va de R & T à la piste dédiée et peut fournir une expérience sur combien plus dur dans la rue?

J'ai commandé R&T et on m'a envoyé la piste dédiée et je veux voir si je dois les échanger ou si je devrais essayer la piste dédiée. Ma voiture est une voiture de week-end, mais pas une voiture de piste, je l'utilise généralement pour les voyages sur la route et la conduite fougueuse

Saw Slicer vidéo sur les différences et intéressant que l'arrière est beaucoup plus court. Avoir des plaques de carrossage incluses est agréable

Merci
Diego

slcook54

fait

Derbo a écrit

slcook54 fait

Je suis passé du kit de jour à la piste dédiée. Je n'ai jamais fait de R&T. Je ne serais pas plus agressif que le kit de jour sur piste pour une voiture de rue. Dédié est assez raide.

diego895 wrote

Old post, but anyone go from R&T to Dedicated Track and can provide experience on how much harsher on the street?

I ordered R&T and was sent Dedicated Track and want to see if I should exchange them or if I should try out the Dedicated Track. My car is a weekend car, but not a track car, I generally use for road trips and spirited driving

Saw Slicer's video on the differences and interesting that the rear is that much shorter. Having camber plates included is nice

Thanks
Diego

MPowerZ_32 wrote

I recently installed the Ohlins Dedicated Track kit. I'd like to share some observation so far and seek some advice on settings.

My car is E90 M3 Comp. Ohlins' recommended height settings appeared to be way off. The front was much higher than rear (reverse rake). I moved the front height adjuster all the way up while maintaining the spring preload. The front is about 25mm lower than the recommended default. I also raised the rear by about 15mm from the recommended default to create about 10mm rake. Would like to know your height settings.

For rebound adjustments, Ohlins recommends 9 clicks front / 15 clicks rear for track use. That's a fairly soft (fewer clicks == firm). I'd love to hear your input on track settings.

Thanks!

MPowerZ_32 wrote

1FastSicilian Thanks for chiming in!

I'm currently running 15 clicks from fullstiff front and back for street. The suspension is firmer than stock ZCP but compliant enough.

I will go to Streets of Willow in a week and run Toyo R888R. The car is otherwise stock outside of Ohlins. Since it's going to be the first time at the track with this setup I'm curious what initial settings I should start with. I'm thinking 5 front and 7 rear from fullstiff. Any input is appreciated!

e92BMW//M3 écrit

A trébuché sur ce fil à la recherche de la précharge correcte, réglage en hauteur et la mesure entre les deux perches. Conformément aux instructions, ses 184 mm (précharge), 133 mm (réglage de la hauteur) et 147 mm (entre les perchoirs) mais tous ces 3 nombres ne peuvent pas être corrects au moins jusqu'à ce que le mien soit assemblé. Je suppose que la précharge de 184 mm est correcte, mais quelqu'un a-t-il un point de départ pour la hauteur?

Je viens de la R & T, puis-je utiliser la distance entre le haut du ressort et l'ajusteur de hauteur sur ceux comme point de référence ou sont-ils des conceptions complètement différentes à cet égard?

Si vous l'avez acheté pré-assemblé à partir de 3DM, ne changez pas le préchargement. Il sera correct hors de la boîte malgré ce que dit le manuel. Vous n'avez besoin que d'ajuster la hauteur au besoin. Ne suivez pas ce que dit le manuel en termes d'essayer de mesurer les différentes longueurs, il ne sera pas proche. Le meilleur pari est de l'installer et d'ajuster la hauteur en conséquence à partir de cette ligne de base.

e92BMW//M3 écrit

Je n'ai pas acheté de 3DM, donc toutes les directives sont utiles.

Vous pouvez essayer la ligne directrice générale de 1/4 "précharge ou environ 2-3 tours une fois serré. Chaque tour doit être égal à environ 2 mm.

e92BMW//M3 écrit

A trébuché sur ce fil à la recherche de la précharge correcte, réglage en hauteur et la mesure entre les deux perches. Conformément aux instructions, ses 184 mm (précharge), 133 mm (réglage de la hauteur) et 147 mm (entre les perchoirs) mais tous ces 3 nombres ne peuvent pas être corrects au moins jusqu'à ce que le mien soit assemblé. Je suppose que la précharge de 184 mm est correcte, mais quelqu'un a-t-il un point de départ pour la hauteur?

Je viens de la R & T, puis-je utiliser la distance entre le haut du ressort et l'ajusteur de hauteur sur ceux comme point de référence ou sont-ils des conceptions complètement différentes à cet égard?

Quels sont les tarifs et la durée de vos R&T au printemps ? Le manuel de l'utilisateur R&T est soit pour 90/190 N/mm, soit pour 90/230 N/mm (deux taux de printemps différents offerts par Ohlins). Il y a trois configurations de R & T avec des taux de printemps différents d'en haut et ils auront certainement différentes longueurs de précharge et de hauteur de conduite. Vérifiez vos tarifs et confirmez que vous référencez un manuel avec les mêmes tarifs.

M3SQRD a écrit

Quels sont les tarifs et la durée de vos R&T au printemps ? Le manuel de l'utilisateur R&T est soit pour 90/190 N/mm, soit pour 90/230 N/mm (deux taux de printemps différents offerts par Ohlins). Il existe trois configurations de R & T avec des taux de printemps différents d'en haut et ils auront certainement différentes longueurs de précharge et de hauteur de roulement. Vérifiez vos tarifs et confirmez que vous référencez un manuel avec les mêmes tarifs.

J'ai la piste dédiée, les taux avant sont 120N / mm (6 ") et l'arrière sont 180 N / mm (8"). Les spécifications sur les ressorts eux-mêmes par rapport au manuel étaient les mêmes.

La longueur de précharge du ressort à l'avant par le manuel est 184mm, ce qui la place juste au bout des fils (mais complètement engagée, donc pas un problème) mais afin d'obtenir la hauteur du véhicule à quoi que ce soit ressemblant à une hauteur raisonnable je suis tout en haut (réglage le plus bas) du réglage de hauteur). Et même avec ce réglage, je suis assis plus haut que je ne l'étais avec le kit R & T que j'avais auparavant.

L'arrière est la situation inverse où le ressort a une quantité incroyable de jeu lors de l'utilisation de leur ajustement de hauteur de précharge suggérée lorsque la suspension est à fond. Je n'ai pas passé beaucoup de temps à l'arrière, mais il semble qu'il y ait assez d'ajustement pour tout régler correctement, mais je cherche certains paramètres comme base de référence auprès de quelqu'un qui a réellement installé ces vs. juste deviner et vérifier pour s'assurer que j'ai le bon rapport ressort / amortisseur.

J'ai envoyé un message à 3DM (à qui je n'ai pas acheté, mais selon ces conseils semble être le plus compétent) et j'appellerai directement Ohlins ce matin pour essayer de le trier.

e92BMW//M3 écrit

J'ai la piste dédiée, les taux avant sont 120N / mm (6 ") et l'arrière sont 180 N / mm (8"). Les spécifications sur les ressorts eux-mêmes par rapport au manuel étaient les mêmes.

La longueur de précharge du ressort à l'avant par le manuel est 184mm, ce qui la place juste au bout des fils (mais complètement engagée, donc pas un problème) mais afin d'obtenir la hauteur du véhicule à quoi que ce soit ressemblant à une hauteur raisonnable je suis tout en haut (réglage le plus bas) du réglage de hauteur). Et même avec ce réglage, je suis assis plus haut que je ne l'étais avec le kit R & T que j'avais auparavant.

L'arrière est la situation inverse où le ressort a une quantité incroyable de jeu lors de l'utilisation de leur ajustement de hauteur de précharge suggérée lorsque la suspension est à fond. Je n'ai pas passé beaucoup de temps à l'arrière, mais il semble qu'il y ait assez d'ajustement pour tout régler correctement, mais je cherche certains paramètres comme base de référence auprès de quelqu'un qui a réellement installé ces vs. juste deviner et vérifier pour s'assurer que j'ai le bon rapport ressort / amortisseur.

J'ai envoyé un message à 3DM (à qui je n'ai pas acheté, mais selon ces conseils semble être le plus compétent) et j'appellerai directement Ohlins ce matin pour essayer de le trier.

Je ne trouve pas le guide d’installation de la piste dédiée en ligne. Je sais que le guide d'installation R & T standard ne permet que de 10 à 15 mm d'abaissement avant et arrière.

3DM est un atelier de réparation/reconstruction d'amortisseurs certifié Ohlins (TTX et R&T), ils sont donc extrêmement bien informés sur la configuration du kit de piste dédié (offert par Ohlins; 3DM propose leur propre installation de jour). La piste dédiée a un abaissement similaire au kit standard, à l'exception de longueurs différentes basées sur des ressorts différents. D’après ce que j’ai vu sur le forum, je dirais qu’il n’y a que 5 à 10 membres du forum qui exécutent la configuration de piste dédiée (peut-être plus mais c’est 5 à 10 qui ont posté à ce sujet). Personnellement, je l’aurais mis en place avec la descente que je voulais avec un râteau avant minimal (1/4-3/8” mesuré entre le centre des patins arrière et avant, le patin avant étant plus bas) donc je serais proche d’être équilibré dans les coins (les poids croisés seraient un peu décalés). Je réglais d’abord l’arrière sur 20 mm (0,79 po), puis le râteau avant. Obtenir le coin de la voiture équilibrée vaut le coût.

e92BMW//M3 écrit

J'ai fini par aller avec le réglage avant recommandé pour l'instant et à l'arrière j'ai légèrement augmenté la hauteur (334mm à la fin de la jambe vs. 325 dans les instructions) et la hauteur du ressort de 59mm (vs. 48 mm dans les instructions). J'espère que le front ne fera qu'une touche. Je vais également choisir une entretoise de 5 mm et 10 mm pour pouvoir essayer d'adapter plus de pneus tout en dégageant l'avant.

On dirait que votre voiture a un râteau avant bien équilibré vs. le claqué 1 écart de doigt avant et arrière. Il suffit de faire attention à la façon dont votre voiture gère l'entrée d'angle, le milieu du coin et la sortie d'angle pour déterminer si vos hauteurs de conduite sont bien configurées et quels réglages d'amortisseur fonctionnent le mieux. Il peut être difficile de faire tourner l'arrière avec des vitesses de ressort 120/180 N / mm, en particulier avec des pneus larges collants. Augmenter l'amortissement plus près de la critique ou sur-amorti peut aider, mais il compromet d'autres coins et / ou des zones de freinage.

M3SQRD a écrit

On dirait que votre voiture a un râteau avant bien équilibré vs. le claqué 1 écart de doigt avant et arrière. Il suffit de faire attention à la façon dont votre voiture gère l'entrée d'angle, le milieu du coin et la sortie d'angle pour déterminer si vos hauteurs de conduite sont bien configurées et quels réglages d'amortisseur fonctionnent le mieux. Il peut être difficile de faire tourner l'arrière avec des vitesses de ressort 120/180 N / mm, en particulier avec des pneus larges collants. Augmenter l'amortissement plus près de la critique ou sur-amorti peut aider, mais il compromet d'autres coins et / ou des zones de freinage.

Comment le taux de printemps peut-il influencer la rotation? J'ai essayé beaucoup de suspensions de la dureté d'OEM à 150nm dans le plein coilover. Je peux vous donner 3 exemples, le numéro 1 est celui qui fait tourner le meilleur et le numéro 3 le pire.

1. M4 GTS oem alignement, 275/285, kw clubsport

2. M3 E92 295square, -2° camber avant 0toe, arrière -2° camber, orteil en 3mm au total, diff drexler, nitron r3 140/150nm.

2. M2 Competition, 295square -2° camber avant, orteil de 1,5 mm au total, carrossage arrière -1,5 ° orteil dans 3,5 mm au total, diff drexler, mcs 140/120nm


Aucun de ces trois se soucient du taux de printemps à tourner.

Track/S a écrit

Comment le taux de printemps peut-il influencer la rotation? J'ai essayé beaucoup de suspensions de la dureté d'OEM à 150nm dans le plein coilover. Je peux vous donner 3 exemples, le numéro 1 est celui qui fait tourner le meilleur et le numéro 3 le pire.

1. M4 GTS oem alignement, 275/285, kw clubsport

2. M3 E92 295square, -2° camber avant 0toe, arrière -2° camber, orteil en 3mm au total, diff drexler, nitron r3 140/150nm.

2. M2 Competition, 295square -2° camber avant, orteil de 1,5 mm au total, carrossage arrière -1,5 ° orteil dans 3,5 mm au total, diff drexler, mcs 140/120nm


Aucun de ces trois se soucient du taux de printemps à tourner.

Il y a deux façons d’augmenter la rigidité du rouleau avant :
1. Taux de printemps
2. Rigidité de la barre anti-balancement (ASB)

Le roulis est dû à une charge en torsion inertielle (J_axiale*Alpha_axiale T_axiale) le long de l'axe du wagon. En supposant qu'il n'y a pas d'ASB (liens déconnectés), la charge en torsion est réagie comme un couple de force par les ressorts avant, Torque W_spring x force de ressort (un couple de forces égales et opposées) où W_spring est la distance entre l'axe du ressort à l'axe du ressort (le sinus de l'angle de jambe doit être pris en compte mais pour simplifier je l'ignore). L'angle de roulis, pour un couple de force fixe, est fonction du taux de ressort x couple de force (déplacement de la butée / de la flèche) afin que les ressorts plus doux signifient qu'il y a un angle de roulis plus grand vs. Des ressorts plus rigides signifient qu'il y a un angle de roulis plus petit. En réalité, l'ASB contribue à la rigidité du roulis. Les taux de ressorts et la rigidité axiale/verticale ASB doivent être convertis en taux de roue (WR) en fonction de leurs rapports de mouvement respectifs au carré (par exemple, WRspring MRSpring ^ 2 x taux de ressort) et les raideurs axiales / verticales ASB & ASB WR sont ajoutées pour obtenir la rigidité de roulis combinée.

Comment le taux de printemps n'affecte-t-il pas la rigidité du rouleau?