Ohlins Dedicated Track Coilover Kit

Track/S a écrit

Comment le taux de printemps peut-il influencer la rotation? J'ai essayé beaucoup de suspensions de la dureté d'OEM à 150nm dans le plein coilover. Je peux vous donner 3 exemples, le numéro 1 est celui qui fait tourner le meilleur et le numéro 3 le pire.

1. M4 GTS oem alignement, 275/285, kw clubsport

2. M3 E92 295square, -2° camber avant 0toe, arrière -2° camber, orteil en 3mm au total, diff drexler, nitron r3 140/150nm.

2. M2 Competition, 295square -2° camber avant, orteil de 1,5 mm au total, carrossage arrière -1,5 ° orteil dans 3,5 mm au total, diff drexler, mcs 140/120nm


Aucun de ces trois se soucient du taux de printemps à tourner.

Attendez, vous parlez de taux de lacet, pas de taux de roulis?

Il y a un couple entre roulis et lacet en raison des produits croisés de moments d’inertie. Donc, lorsque vous essayez d'induire le lacet, l'angle arrière externe s'accroupit. Une voiture avec trop de rigidité avant (c'est-à-dire des ressorts arrière relativement doux) voudra pousser lorsque vous essayez d'initier le virage plutôt que de faire pivoter l'arrière. Il est lié à l'équilibre permanent de la voiture (c.-à-d. vitesse relative du piston zéro amortisseur donc pas de forces d'amortissement). Une voiture avec un sous-virage statique massif, qui est directement lié aux taux de printemps, ne voudra pas tourner / basculer.

Une astuce pour aider à faire tourner la voiture est de surcharger les amortisseurs arrière.

M3SQRD a écrit

Attendez, vous parlez de taux de lacet, pas de taux de roulis?

Il y a un couple entre roulis et lacet en raison des produits croisés de moments d’inertie. Donc, lorsque vous essayez d'induire le lacet, l'angle arrière externe s'accroupit. Une voiture avec trop de rigidité avant (c'est-à-dire des ressorts arrière relativement doux) voudra pousser lorsque vous essayez d'initier le virage plutôt que de faire pivoter l'arrière. Il est lié à l'équilibre permanent de la voiture (c.-à-d. vitesse relative du piston zéro amortisseur donc pas de forces d'amortissement). Une voiture avec un sous-virage statique massif, qui est directement lié aux taux de printemps, ne voudra pas tourner / basculer.

Une astuce pour aider à faire tourner la voiture est de surcharger les amortisseurs arrière.

Exactement, à propos de yaw rate!

Track/S a écrit

Exactement, à propos de yaw rate!

Je ne sais pas si vous regardez la F1, mais le Red Bull de Verstappin lors des FP3 néerlandais ne tournerait pas. En conséquence, il ne pouvait pas toucher la manette des gaz jusqu'à ce que le chemin passé l'apex. La FIA a modifié un règlement technique relatif aux freins pendant la pause estivale. Il est désormais clairement indiqué qu'aucun freinage asymétrique (c.-à-d. un couple de frein égal doit être appliqué à gauche et à droite) n'est autorisé sur les essieux avant ou arrière. La rumeur est que Red Bull utilisait un freinage asymétrique dans les virages lents depuis les règlements techniques de 2022 pour aider à faire tourner la voiture. En raison des voitures qui utilisent maintenant l'appui au sol, les voitures nécessitent une configuration mécanique extrêmement rigide (plus la FIA interdit les configurations complexes à plusieurs amortisseurs car elles ne pouvaient pas déterminer si elles étaient légales ce qui compromettait davantage l'adhérence mécanique) pour maintenir des hauteurs de roulement très basses et, par conséquent, elles manquent d'adhérence mécanique dans les virages lents. Red Bull a trouvé une nouvelle façon de faire tourner ses voitures dans les virages lents ! Il y a quelques mois, la FIA leur aurait dit d’arrêter de l’utiliser et Red Bull n’a pas gagné une course depuis qu’ils ont enlevé le freinage asymétrique de leur voiture.

gmx a écrit

La plus grande différence est rake et RB esp Max a couru le plus. De tous ses coéquipiers avant le mandat de hauteur 2022 et 2021, il pouvait tolérer le plus de râteau. Gasly/Albon étaient éteints, trop réactifs et en rotation excessive pour eux.
Ce n'est pas seulement le violon de frein arrière. Ni seulement les tarifs de printemps, trajet plat, grand bar et taux doux, petit bar et taux raides. Beaucoup plus à elle esp quand l'aéro est introduit et comment/où la pression de crête est.

L'utilisation de l'orteil, est littéralement un outil d'amortissement de lacet. Les pilotes AM/Bronze (alias sans talent) sont nourris dans la plupart des séries GT3. Le plus rapide s'en tirer et utiliser moins de pneus à la suite.

2022, rake n'est plus un paramètre de configuration avec les voitures à effet de sol où vous voulez maintenir une faible hauteur de roulement pour sceller le plancher. Donc, vous dites que RB courait avant râteau en 2022? Albon et Gasly ont conduit des voitures 2019-2020, pas 2022. Si l’adhérence mécanique est disponible, alors pourquoi tous les pilotes depuis 2022 se sont-ils plaints du manque d’adhérence mécanique, des configurations de conduite difficiles et des bordures à peine touchées par tous les conducteurs? Manque de conformité. Le centre de pression aérodynamique (CoP) et l'emplacement CG ont toujours été des paramètres d'installation pour une adhérence aéro et mécanique, mais vous voulez que CoP soit toujours situé derrière le CG. Alors, qu’est-il arrivé à la RB20 de dominer la première partie de la saison jusqu’à la mi-juin (gagnant 7 courses sur 10) et depuis lors aucune victoire plus qu’ils ont la 2ème-3ème voiture la plus rapide? Lando a battu Max de 20 secondes aujourd'hui.

Absolument. Toe peut certainement mouiller le taux de lacet.

M3SQRD a écrit

Je ne sais pas si vous regardez la F1, mais le Red Bull de Verstappin lors des FP3 néerlandais ne tournerait pas. En conséquence, il ne pouvait pas toucher la manette des gaz jusqu'à ce que le chemin passé l'apex. La FIA a modifié un règlement technique relatif aux freins pendant la pause estivale. Il est désormais clairement indiqué qu'aucun freinage asymétrique (c.-à-d. un couple de frein égal doit être appliqué à gauche et à droite) n'est autorisé sur les essieux avant ou arrière. La rumeur est que Red Bull utilisait un freinage asymétrique dans les virages lents depuis les règlements techniques de 2022 pour aider à faire tourner la voiture. En raison des voitures qui utilisent maintenant l'appui au sol, les voitures nécessitent une configuration mécanique extrêmement rigide (plus la FIA interdit les configurations complexes à plusieurs amortisseurs car elles ne pouvaient pas déterminer si elles étaient légales ce qui compromettait davantage l'adhérence mécanique) pour maintenir des hauteurs de roulement très basses et, par conséquent, elles manquent d'adhérence mécanique dans les virages lents. Red Bull a trouvé une nouvelle façon de faire tourner ses voitures dans les virages lents ! Il y a quelques mois, la FIA leur aurait dit d’arrêter de l’utiliser et Red Bull n’a pas gagné une course depuis qu’ils ont enlevé le freinage asymétrique de leur voiture.

Intéressant ! Je ne savais rien à ce sujet.

gmx a écrit

C'est pas ce que j'ai dit. Avant les regs de 22, Max était littéralement dans une autre dimension par rapport à tous ses coéquipiers, surtout à cause du rake. Le rake était carrément un paramètre de setup et un concept de voiture primordial avant 22. Albon, Gasly et Perez, tous au tapis. Le talent contre le néant.

Les légers changements de règlement de '21 ont favorisé les designs avec rake par rapport au concept zero/minimal rake de chez Merc. La RB15, la RB16 et la RB16B étaient des voitures très pointues à l'avant, imposant un style de pilotage spécifique qui ne plaît pas à tout le monde. Ça demande un engagement différent du pilote à cause de ce train avant très incisif, ce qui rend l'arrière instable. Max et Lewis adorent ce genre de setup. Max a écrasé ses coéquipiers, mais Albon n'est pas du tout dénué de talent. RB l'a fait monter de chez TR trop vite, après seulement six courses. La pression d'être dans une top équipe en tant que rookie peut être écrasante. Regardez ce qu'il a réussi à faire avec la Williams. Albon exploserait Perez dans la RB20. Max veut garder Perez pour ne pas avoir à se soucier d'une concurrence pour le WDC venant de l'autre côté du garage. On dirait que vous pensez que Max est le seul pilote talentueux du plateau ? Mettez-le dans une Sauber et il ne passerait même pas en Q3. La F1, c'est 95 % la voiture et 5 % le talent du pilote. Est-ce que Max est soudainement devenu nul après avoir fini à plus de 20 sec derrière Lando ? Maintenant que Max n'a plus la voiture dominante sur la piste, il est redevenu le pleurnicheur qui s'écrase partout. Ça ne fera qu'empirer si les autres équipes continuent de jouer la victoire.

991dc5 a écrit

Salut les gars, je ne veux pas commencer un nouveau thread alors je vais poster ici. J'ai récemment installé un set d'ohlins dédié sur mon e92 m3. J'étais curieux de voir quels paramètres de rebond vous les gars courent dans la rue pour minimiser la générosité. J'étais sur un ensemble de R & T régulière avant, et il n'a pas rebondi comme l'ensemble dédié.

C'est ma voiture à double service (rue / piste). Actuellement à (rue)11/17 de l'avant vers l'arrière et (piste) 9/15 merci!

Ce ne sont peut-être pas vos réglages d'amortisseur. Je vous recommande de demander si Ohlins exécute différentes pressions de gaz N2 dans la norme R & T et les configurations de piste dédiées. Une pression de gaz plus élevée augmente la précharge sur la force du ressort de compression non amortie qui agit en parallèle avec le ressort principal. La tige de piston ne commence pas à se déplacer dans le sens des bosses jusqu'à ce que cette force de compression non amortie soit dépassée. Cela signifie qu'il faut des bosses plus grandes avant que la tige de piston ne commence à se comprimer et, par conséquent, il peut augmenter la «bounce-ness», en particulier lors d'un arrêt.

11 « clics » est beaucoup d’amortissement avant pour la rue. Votre configuration actuelle a l'avant réglé beaucoup plus près d'être considérablement amortie alors que l'arrière est très sous-équipé (par rapport à l'avant). Cela signifie que les perturbations à l'avant sont amorties rapidement et que l'avant peut devenir calé si une deuxième bosse est rencontrée avant que la suspension ait pu revenir à sa position d'équilibre initiale vs. l'arrière qui prend plus de temps pour amortir les perturbations ainsi que mieux absorber les bosses. Cela pourrait également créer la sensation que la voiture rebondit parce que l'arrière nécessite plus de cycles (rebond) avant que le mouvement arrière ne soit amorti. Les R & T sont biaisés par rebond, ce qui aggrave les choses avec vos réglages actuels de l'amortisseur avant et arrière (l'amortissement de la compression change d'une quantité fixe avec des paramètres de l'amortisseur). Je vous recommande d’essayer de faire 16-17 « clics » sur l’avant et de laisser l’arrière à son réglage actuel.