Avis de Mike

AVIS SUR CE THME:

BMW M5-Post 22
BMW M8 Comp vs Alpina B8 - Post 21
BMW E30 Touring vs CTS-V Wagon - Post 20
Porsche 356 vs ND Miata - Post 19
AMG GT 55 - Poste 15
Lexus LC 500 - Poste 10
Toyota GT Corolla - Poste 8 :
Mercedes EQE SUV - Post 7
Lexus IS 500-Post 6
BMW 1M vs CTS-V Wagon - Post 2

Bonjour M3post,

Je commence un seul fil pour partager mes critiques de voitures et tester les lecteurs. (props pour DRLane Pour l'idée.)

Qui suis-je ? Je suis Mike/414bhp, un passionné de conduite avec un amour pour les voitures sportives avec d'excellents commentaires sur la direction. J'ai possédé une E90 M3 pendant six ans, mais je suis depuis passé à un wagon CTS-V et à un coupé AMG GT S.

Comme un passe-temps, j'ai été blogging critiques de voitures sur La colonne de direction de Mike depuis des années. Mais c’est solitaire sur le blog – je n’ai jamais de nouvelles des lecteurs – alors j’ai pris l’habitude de poster sur les forums automobiles. Les forums aiment les messages plus courts que les blogs, alors je réduis mes commentaires en les republiant ici.

J’espère que vous apprécierez certains de mes écrits ou photos, et j’aimerais entendre vos pensées sur ce que j’ai conduit!

Best,
Mike

Salut !

J’ai eu l’occasion de faire un back-to-back drive avec la BMW 1M et le CTS-V. Ces deux voitures ne sont pas super comparables, mais elles correspondent toutes les deux à la catégorie rare, semi-précieuse, jamais dépréciée et enthousiaste. Ils semblent aussi tous les deux négocier pour environ 60 000 $.

Alors, quel est le meilleur? Tout dépend de la façon dont vous voulez utiliser votre voiture.

Pour ma vie quotidienne, le wagon CTS-V est meilleur. Il a une conduite beaucoup plus douce grâce à la suspension magnétique, il est plus facile de charger avec des personnes et des biens, et j'adore le regarder dans les parkings.

Le 1M est également un excellent quotidien si vous aimez le facteur de forme coupé sportif. La transmission est tractable en ville, vous pouvez transporter beaucoup d'épicerie ou quelques personnes sur les sièges arrière, et bien qu'il ait un tour ferme, les sièges incroyablement favorables et confortables garder votre dos heureux.

Dans les canyons, le 1M est un petit animal. Il a l’une des meilleures extrémités avant – les plus adhérentes et réactives – de toutes les voitures FR que j’ai conduites. C’est une vraie joie de se frayer un chemin dans les coins !

Il y a tellement de sensations et de feedback. J'adore la sensation de direction, et après avoir conduit le 1M, je ne me vois pas acheter une M2, car je renoncerais à ce beau retour.

Le wagon CTS-V tient le coup dans les canyons grâce à ses chocs incroyables, sa direction sensationnelle (c'est aussi bon que celle du 1M) et son couple monstrueux. Le matage de la manette des gaz dans le CTS-V déclenche une avalanche de fureur V8 suralimentée. Le couple est partout et tout englobant. (Bien que moins impressionnant maintenant que les véhicules électriques ont rendu le couple banal.) Le CTS-V a un équilibre surprenant et une maniabilité gratifiante, mais le wagon de 4400 livres semble lourd si vous le conduisez dos à dos avec le 1M de 3300 livres.

Ma plus grande plainte avec le 1M est que le moteur N54 n'est pas aussi spécial que le châssis. Le 1M fait bon usage du couple biturbo, mais il y a un décalage et la réponse sonore et de l'accélérateur ne sont pas aussi palpitants que le S65 ou même le B58. Avec un moteur knock-out, le 1M serait mon coupé sportif parfait.

Le moteur de la CTS-V n’est pas parfait non plus. Il est lent à tourner, grossier près de sa ligne rouge 6200 rpm et honteusement assoiffé. Mais le V8 suralimenté de 6,2 litres fait le personnage à gros muscles du wagon.

En fin de compte, le wagon CTS-V est mon préféré de la paire, principalement parce que je veux une voiture familiale engageante plutôt qu'un coupé sportif. Néanmoins, la journée a suscité mon amour pour le 1M et j’ai complètement l’engouement de la communauté avec le plus petit M!

Best,
Mike

(Comme toujours, la longue revue des deux voitures est sur mon blog.)

Réservé...

Cela ressemble à un examen juste et pratique de ces deux voitures.
Je me souviens avoir commandé un 328i chez mon concessionnaire BMW en 2011 lorsque le conseiller aux ventes m'a dit qu'il avait une allocation disponible pour le 1M, mais comme j'envisageais de passer d'une série 3 à 5 séries pour plus de confort / espace, je n'y ai jamais réfléchi. Qui savait !
Le moteur N54 lui-même est fiable, mais les pièces qui s’y boulonnent ne cessent de tomber en panne, j’ai eu 2 335is basés sur la N54 et les deux ont besoin de réparations. Alors que la N55 est plus fiable, la N54 pour a plus de caractère mais ne se sent toujours pas spéciale comme vous l'avez mentionné!

BimmerMan33 a écrit

Cela ressemble à un examen juste et pratique de ces deux voitures.
Je me souviens avoir commandé un 328i chez mon concessionnaire BMW en 2011 lorsque le conseiller aux ventes m'a dit qu'il avait une allocation disponible pour le 1M, mais comme j'envisageais de passer d'une série 3 à 5 séries pour plus de confort / espace, je n'y ai jamais réfléchi. Qui savait !
Le moteur N54 lui-même est fiable, mais les pièces qui s’y boulonnent ne cessent de tomber en panne, j’ai eu 2 335is basés sur la N54 et les deux ont besoin de réparations. Alors que la N55 est plus fiable, la N54 pour a plus de caractère mais ne se sent toujours pas spéciale comme vous l'avez mentionné!

Oui, il a fallu jusqu'à la B58 pour que j'aime vraiment un I6 non-M turbo de BMW.

C'est fou de penser que vous auriez économisé de l'argent à long terme sur le 1M sur le 328i.

Bonjour M3Post,

J’ai récemment eu l’occasion de tester la Lexus IS 500. Je suis intrigué par l’IS 500 depuis son annonce, car c’est la dernière façon – et la dernière ? – d’obtenir un V8 NA haut de gamme dans une berline sport. La formule IS 500 est assez proche de celle du E90 M3 J'ai possédé pendant 6 ansJ’espérais donc que l’IS 500 serait la deuxième venue de l’E90 M3, sans les problèmes d’entretien du portefeuille BMW.

Dans ma conduite, j'ai été très impressionné par le V8 de 5,0 L. Cela semble incroyable, tire avec une vigueur croissante à mesure que le nombre de tours augmente et devrait sans aucun doute rendre l’IS 500 convoitée par les amateurs dans le futur.

Mais j'aurais dû croire le matériel de marketing de Lexus et les revues automobiles: l'IS 500 n'est pas une IS F de nouvelle génération pour se battre avec la M3. Au lieu de cela, il vise l'équilibre confort / performance d'une BMW M340i, c'est-à-dire qu'il se fond dans plus de confort au détriment des performances brutes.

Je l’ai ressenti de plusieurs façons dans ma conduite.

Tout d'abord, la réponse de l'accélérateur est désactivée dans tous les modes sauf Sport+. Je veux que ce grand moulin NA saute à chaque fois que mon pied droit tremble, mais sa réponse est plus détendue. Je suppose que c’est un choix de réglage par Lexus, car le même V8 dans la LC 500 est plus tranchant.

En chiffres, un V8 de 472 ch devrait torturer les pneus arrière à chaque coup d'accélérateur, mais ce n'est tout simplement pas le cas, car il s'agit d'un moteur NA à haut régime et le couple est plus mince à bas régime. L'IS 500 se sent accrochée sur un trottoir sec.

La deuxième est la manipulation. Le châssis de l’IS 500 est bien contrôlé et sa direction réagit avec confiance, mais la maniabilité semble accordée à une autoroute de montagne plutôt qu’à un circuit (et surtout pas à un autocross). La sensation de direction est atténuée, ce qui peut convenir à une Lexus, mais décevant pour une berline sport.

La troisième et dernière chose qui tue le roi sports-sedan vibes est la transmission. La voiture à 8 vitesses peut se sentir terne et encombrée, et elle nuit généralement au moteur exceptionnel. Laissé en automatique pour un trajet, ce serait génial, mais lorsque la pagaie est déplacée avec des intentions sportives, c'est une déception.

En regardant au-delà de mon désir d’un remake de l’E90 M3, la IS 500 est toujours une belle berline bien conçue avec un petit moteur. Je peux voir l'IS 500 comme un excellent pilote quotidien pour quelqu'un qui aime les moteurs incroyables, bien que je m'attendrais à ce qu'ils aient une voiture de sport plus ciblée pour leurs exploits de course du week-end.

Best,
Mike

(Plus de réflexions sur le IS 500 sur mon blog.)

Salut les gars et les filles,

J'ai eu mon premier goût substantiel d'un produit Mercedes EQ (mon La révision complète est ici), en particulier le SUV EQE 350 4Matic, que j’ai trouvé étonnamment sympathique. J'ai regardé vers le bas sur la gamme EQ parce que le style ne m'excite pas et les critiques ont été si mauvaises, mais ma semaine avec l'EQE SUV tourne autour.

Essentiellement, le VUS EQE a le confort, la praticité, la facilité d’utilisation et la qualité de construction que je veux d’une Mercedes et d’un véhicule électrique familial. Il fait aussi le truc Mercedes de regarder fade de l'extérieur, mais carrément voyante de l'intérieur, qui fonctionne bien avec les acheteurs qui aiment leurs jouets de luxe, mais ne veulent pas les flasher dans votre visage.

L'aspect le plus éblouissant de l'EQE est son éclairage ambiant fou. Il a des thèmes multicolores comme Malibu Sunset, qui remplissent la cabine d'une lueur chaude et brillent sur les bouches d'air métalliques.

Mais j’ai été très impressionné par la façon dont le SUV EQE a fonctionné pour la vie de famille urbaine. Il fait les choses évidentes des VUS intermédiaires – transportant des enfants et du fret – mais est également plus maniable que notre minuscule Tesla Model 3 dans un parking de supermarché. Les 10 degrés de braquage arrière réduisent vraiment l'EQE!

Bien que l’EQE n’ait aucune intention sportive, je l’ai fait sur la route de montagne la plus proche. À ma grande surprise, il a traversé les coins avec compétence, gérant bien ses mouvements corporels et transportant la vitesse dans les virages.

À la fin de la semaine, mes enfants ont tellement aimé le SUV EQE qu’ils m’ont suggéré d’échanger mon AMG GT S contre un. Ce ne sera pas le cas, mais je serais heureux d'accepter un autre prêteur EQE la prochaine fois que je suis en service.

Best,
Mike

Eh bien, j'ai eu un long trajet en Toyota GR Corolla Core, et je ne comprends pas le battage médiatique. J'attribue ma réaction à la voiture comme une conséquence du jour et de la route. C’était une journée chaude sur les routes sèches et cahoteuses.

Avez-vous conduit la GR Corolla ? Si oui, j'aimerais vraiment savoir comment la voiture vous a impressionné.

C'est là que la voiture m'a perdu :

Sur les routes que j'ai essayées, la suspension ferme a bien maintenu l'adhérence, mais je me sentais comme une tête de bobblehead dans le siège du conducteur. La balade était très occupée !

La voiture avait beaucoup plus d'adhérence mécanique que de puissance dans des conditions chaudes / sèches. Avec les LSD avant et arrière, peu importe à quel point j'ai fracassé le gaz en sortant des virages, la voiture était rangée et verrouillée. Peu importe si la traction intégrale était réglée sur 60:40, 50:50 ou 30:70, la GR Corolla était branchée et aucun mouvement de queue n'était disponible. Sans aucun doute, je conduisais prudemment à 7 dixièmes et la voiture avait besoin de 10 dixièmes pour danser. (Dans une voiture à roues motrices, je peux conduire 7 dixièmes dans un virage et sentir toujours les pneus arrière en difficulté si j'écrase l'accélérateur après l'apex.)

J'adorerais essayer la Corolla GR sur des routes mouillées ou enneigées ou sur une piste pour apprendre son caractère à la limite.

La direction est précise mais ne relaie pas beaucoup d'informations sur la texture de la chaussée ou les chocs. Un bon retour sur la route amplifie mon sentiment de connexion lorsque je conduis.

J'ai eu encore quelques déceptions à propos de la Corolla GR, mais je vous épargne. (Mes pensées pleines sont sur mon blog Si vous êtes curieux.)

C'était une conduite frustrante parce que la GR Corolla est construite avec l'esprit d'homologation du sport automobile qui crée les meilleures voitures, et pourtant je ne me suis pas connecté à elle. Le moteur et le turbo sont réglés pour un fonctionnement à haute vitesse, le levier de vitesses est fluide et amusant à utiliser, le système AWD et le châssis ont un comportement en virage très neutre et les freins sont robustes. La voiture devrait être un home run avec moi, pas une balle immonde.

Si vous avez conduit et aimé la Corolla GR, pourquoi ?

Best,
Mike

J'ai trouvé la critique vidéo de Jason Cammisa sur GR Corolla, et il a passé environ 25% de la vidéo à souhaiter que la voiture puisse alimenter le survirage. Je me sens un peu rachetée !

.

Salut tout le monde !

J'ai fait un essai routier sur la LC 500 cabriolet, et l'expérience était de premier ordre! (essai complet) Réviser ici.)

Bien que la LC soit en production depuis sept ans, le design est toujours unique, frais et accrocheur. L'intérieur est magnifique aussi.

Mais, pour moi, la LC 500 est tout au sujet du moteur V8 de 5,0 litres. Étant naturellement aspiré, il ne fait pas le plus de chevaux dans sa catégorie - il tourne 471 ch. Cependant, les sons de ce moteur alors qu'il court vers sa ligne rouge de 7300 tr / min sont exquis et la façon dont il réagit instantanément à la pédale de go est juste.

Maintenant, vous pouvez obtenir ce même moteur dans l'IS 500 pour beaucoup moins d'argent, mais pour une raison quelconque, le Lexus V8 est bien meilleur dans la LC 500. Dans la LC 500, la réponse de l’accélérateur est délicieusement précise et la transmission à 10 vitesses est tout aussi rapide. Faire l'écorce V8 sur les matchs de vitesse paddle-shift est une joie.

Le V8 de la LC 500 est ce qui se rapproche le plus d'un S65 V8 que j'ai connu dans une nouvelle voiture.

En tant que cabriolet, la LC 500 sans toit a fait des détours sur de mauvaises routes. Les shakes étaient mineurs mais assez ennuyeux pour que je n’envisage d’acheter qu’un coupé LC 500.

Sinon, la suspension et la direction étaient bien réglées pour les grands tours de luxe. Le confort de conduite était bon, et la direction était silencieuse, comme on pouvait s’y attendre d’une Lexus. La voiture pourrait s’attaquer aux routes sinueuses, mais elle est peut-être trop douce pour une piste.

J’ai été impressionné par la LC 500 et j’y aurais fortement réfléchi sur la BMW Série 8 ou Mercedes-AMG SL.

Avez-vous conduit une de ces beautés? Que pensez-vous d'eux ?

Best,
Mike

J'aime vraiment obtenir un coupé LC500, peut-être un 2019 ou plus tard, mais ces voitures coûtent encore près de 70 000 $ pour les propres.

Merci pour votre suggestion. Nous allons étudier votre modification.

Mike...

Vos articles de blog sont parmi les critiques les plus véridiques, précises et bien écrites que j'ai vues. J'apprécie vraiment les choses que vous écrivez et j'ai été vérifier fréquemment!

Je vous ai sur Instagram (même handle qu'ici) à un moment donné. Je ne me souviens pas de ce que j'ai dit, mais je suis souvent là-bas (et je suis sûr que les autres le sont aussi).

Continuez votre excellent travail. Permettez-moi de vous dire que vos prises sur le Model 3 vs 330i m'ont apporté une telle joie. Je suis probablement la seule autre personne ici qui avait la capacité d'admettre que le modèle 3 est une voiture beaucoup plus athlétique et amusante.

Merci, mec !

BimmerMan33 a écrit

J'aime vraiment obtenir un coupé LC500, peut-être un 2019 ou plus tard, mais ces voitures coûtent encore près de 70 000 $ pour les propres.

Merci pour votre suggestion. Nous allons étudier votre modification.

Merci, BimmerMan33 ! C'est toujours agréable d'entendre des commentaires, surtout quand c'est bien!

scotthilly a écrit

Mike...

Vos articles de blog sont parmi les critiques les plus véridiques, précises et bien écrites que j'ai vues. J'apprécie vraiment les choses que vous écrivez et j'ai été vérifier fréquemment!

Je vous ai sur Instagram (même handle qu'ici) à un moment donné. Je ne me souviens pas de ce que j'ai dit, mais je suis souvent là-bas (et je suis sûr que les autres le sont aussi).

Continuez votre excellent travail. Permettez-moi de vous dire que vos prises sur le Model 3 vs 330i m'ont apporté une telle joie. Je suis probablement la seule autre personne ici qui avait la capacité d'admettre que le modèle 3 est une voiture beaucoup plus athlétique et amusante.

Merci, mec !

Merci pour votre évaluation Je suis content que tu aimes ma version de ces voitures. J’ai l’impression qu’il y a beaucoup de bonnes prises sur les voitures et la façon dont elles conduisent. J'essaie de me concentrer sur ce que la voiture m'a fait ressentir et si c'était une conduite engageante, car c'est ce qui compte le plus pour moi.

(J'ai eu un ami non-voiture me poser des questions sur les cotes de sécurité sur plusieurs voitures, et je n'avais rien à lui dire. Ce n'est tout simplement pas en haut de mes priorités à moins que la sécurité est abyssale!)

J’ai fait un essai de la Mercedes-AMG GT 55 2024, et c’était à la fois une amélioration massive par rapport à mon AMG GT S 2016 et une grosse déception.

(Comme toujours, j'ai écrit un Quelques milliers de mots En comparant les nouvelles et anciennes AMG GT sur mon blog.)

Comme vous le savez probablement, la nouvelle AMG GT 55 a ajouté 600 lb de matériel de luxe, de technologie et de performance. J'avais peur que tout ce nouveau poids fasse piggish de la voiture dans les virages, mais dans mon essai routier, j'ai constaté que la nouvelle voiture est tout aussi rapide et tout aussi capable dans les virages comme mon 2016 AMG GT S.

Le V8 est tout aussi féroce (la GT 55 que j’ai testée fait 469 ch) et sonne encore mieux maintenant, grâce à une certaine augmentation via la stéréo. La transmission est toujours sur le point, et le châssis a banni le roulis de la carrosserie et amélioré le confort de conduite. La voiture est livrée de série avec direction arrière et couple vectorisant AWD. Je ne pouvais pas sentir ces systèmes faire leur travail, mais ces technologies ont sans aucun doute permis à la GT 55 de 4300 lb de couper dans les virages.

En matière de confort, la GT 55 dispose de sièges massage, d’un système de refroidissement des sièges, d’une suspension beaucoup plus souple, d’un régulateur de vitesse et d’une excellente cabine NVH. Très peu de bruit de la route pénètre dans le cockpit, mais beaucoup de bruit du moteur est entendu.

En outre, l'espace de tronc de la nouvelle GT est étonnant. Apparemment, si vous rabattez les sièges arrière, vous pouvez installer un vélo dans le coffre avec sa roue avant désactivée. Je crois totalement à cette affirmation.

Ce sont quelques-unes des façons dont la GT 55 est une amélioration massive par rapport à l’ancienne AMG GT S. Et la grande déception ?

Le retour brut du châssis, la direction tactile et la dynamique à mi-moteur de la vieille voiture ont tous disparu. Ma GT S 2016 ne se sent pas si loin d'une Porsche Cayman pour la façon dont elle communique et saute dans un virage. La nouvelle GT 55 réduit les retours de moitié et revient à se sentir moteur avant plutôt qu'à mi-moteur.

La nouvelle GT 55 est géniale, mais elle a une mission différente dans le monde que l’ancienne GT S. La nouvelle voiture semble construite pour des road trips épiques et des trajets engourdissants. Les gens qui aiment les voitures de sport sexy avec des V8 grognants seront toujours incroyablement heureux. Mais ceux qui veulent la meilleure sensation de direction et le meilleur retour sur châssis ne suivront plus les AMG GT.

Best,
Mike

J'adore Mike. Etant quelqu'un qui n'est pas vraiment intéressé par l'une ou l'autre, j'ai quand même apprécié la lecture.

J'aimerais votre point de vue car vous avez conduit certains (tous?).

35k - dois-je me procurer un Macan GTS 2015-2018 légèrement utilisé ou un X3M40i, SQ5, F Pace S ? Impossible de décider si le prix du macan plus élevé et la technologie d'intérieur terrible et pire mpg et la vitesse vaut la meilleure conduite par rapport aux autres.

scotthilly a écrit

J'adore Mike. Etant quelqu'un qui n'est pas vraiment intéressé par l'une ou l'autre, j'ai quand même apprécié la lecture.

J'aimerais votre point de vue car vous avez conduit certains (tous?).

35k - dois-je me procurer un Macan GTS 2015-2018 légèrement utilisé ou un X3M40i, SQ5, F Pace S ? Impossible de décider si le prix du macan plus élevé et la technologie d'intérieur terrible et pire mpg et la vitesse vaut la meilleure conduite par rapport aux autres.

FYI - la première année de production Macan GTS a été 2017.

scotthilly a écrit

J'adore Mike. Etant quelqu'un qui n'est pas vraiment intéressé par l'une ou l'autre, j'ai quand même apprécié la lecture.

J'aimerais votre point de vue car vous avez conduit certains (tous?).

35k - Dois-je me procurer un Macan GTS 2015-2018 légèrement utilisé ou un X3M40i, SQ5, F Pace S ? Impossible de décider si le prix du macan plus élevé et la technologie d'intérieur terrible et pire mpg et la vitesse vaut la meilleure conduite par rapport aux autres.

Salut Scotthilly, j'ai conduit le X3M40i (iciet SQ5 (ici), mais aucun des autres. Entre l'Audi et la BMW, je prendrais probablement le SQ5 comme suspension beaucoup plus confortable et conforme pour les mauvaises routes que le sportif X3. J'adorais conduire le X3, mais la conduite était trop compromise pour moi.

Salut encore,

J'ai mon père à remercier pour mon engouement pour les voitures. Quand j’étais petit, nous sautions dans sa 356 Cabriolet 1963 et roulions sur la côte Pacifique pour regarder les courses à Laguna Seca. Il a toujours le 356, et même si je l’ai piloté plusieurs fois, je ne me suis jamais senti vraiment en sécurité ou à l’aise au volant.

Eh bien, je l'ai conduit pour la première fois en cinq ans et j'ai décidé qu'il méritait un article. Comme d'habitude, je mets toute l'histoire de la journée sur mon blog ici.

La Porsche 356 était aussi intimidante que je m’en souvenais. Je me sentais tellement vulnérable sur la route sans freins modernes, puissance, pneus ou systèmes de sécurité.

Cela dit, le petit 356 était également très gratifiant; en plein air l'été dans cette antiquité est un régal! Les contrôles sont lourds et maladroits, et nécessitent des intrants prudents et délibérés. Le moteur à quatre plats fait un meilleur son que n'importe quel four-banger moderne, et a besoin d'un jeu de pieds prudent pour éviter de caler. (Je me sentais tellement fier chaque fois que j’avais mon jeu de jambes et mon travail par quarts!) La voiture est carrément lente – suivre la limite de vitesse peut être un défi dans les collines – mais le plaisir de garder le moteur en bourdonnement, de sentir le poids de la direction monter dans les virages et de sentir le monde qui vous entoure lorsqu’il passe ne peut pas être battu.

Immédiatement après avoir conduit la 356, j’ai sauté dans le Miata 2021 MX-5 d’un ami. Mazda accorde tellement d’attention au plaisir de conduire lors de la conception du MX-5 que je pensais que le Miata pourrait être l’équivalent moderne du 356.

Eh bien, les deux voitures ne pourraient pas être plus différentes!

Grâce au moteur, aux freins et au châssis modernes de la Miata, je me suis senti beaucoup plus en sécurité et confiant dans la Mazda sur les routes de montagne très fréquentées. Je me suis également retrouvé à faire des virages éclair et à couper les sommets comme je le ferais sur une piste de course. Et pourtant, la ND Miata ne m'a pas donné le buzz et le plaisir que j'ai trouvé dans la 356; sa direction est en sourdine et son moteur chante à peine.

Donc, même si je ne suis toujours pas à l’aise au volant du piège mortel Porsche 356 pour une croisière estivale, il défie et fait vibrer de manière incomparable la Miata!

Best,
Mike

Après mon 1963 Porsche 356 entraînement, j'ai contacté un ami avec une E30 325i 1994 pour voir si sa BMW avait beaucoup de bonnes vibrations et sons de la vieille Porsche avec des performances plus modernes. Parce que son E30 est un wagon, j'ai apporté mon chariot CTS-V pour une promenade sur nos routes locales.

Avant notre trajet, le wagon CTS-V était « celui » que je ne vendrais jamais. Mais après quelques heures avec l’E30, j’ai réalisé que la E30 est plus engageante que le wagon CTS-V en ville et sur les virages, même si elle est plus lente. La BMW est la première voiture qui me tente pour remplacer le méchant CTS-V.

Non, les freins de l'E30 n'étaient pas aussi bons que ceux du Caddy Brembos, et le moteur I6 était carrément anémique à côté du V8 suralimenté du CTS-V, mais la BMW semblait deux fois plus bonne et courait avec une délicieuse sensation de route. À ~ 2800 livres, l'E30 était un régal léger, avec une grande partie de la joie d'une Miata précédente tendue dans une voiture. Le CTS-V est incroyable, aussi, mais il fait sommeil en ville, et je doublerais les limites de vitesse sur les routes secondaires si j'exploite sa puissance et son adhérence.

C’est un déconcertant pour moi parce que l’E30 que j’ai pilotée a été largement modifiée (moteur I6 de 2,5 litres caressé et cambré à 2,8 litres, suspension modernisée pour les ronces du week-end, repeindre complètement), et ce ne serait pas une mince tâche de reproduire cette voiture haut de gamme. Pourtant, je ne pense pas que je voudrais accepter des substituts 325i inférieurs parce que cette E30 soupeed-up sonnait si bien, conduisait si bien, et pourtant était encore à la limite lent.

Je pense que je vais continuer à explorer les voitures des années 1980 et 1990 et voir s'il y a quelque chose avec une âme similaire à la voiture E30 qui remplirait les chaussures de mon AMG GT S au lieu de remplacer ma CTS-V. De cette façon, la voiture plus ancienne et potentiellement moins fiable pourrait être ma voiture de week-end plutôt que mon quotidien.

(Plus de photos et détails obscènes sur la dynamique de conduite des deux wagons ici.)

Il y a quelques années, je suis tombé amoureux de BMW. M850i Coupe et Gran Coupé. Ces 8 séries avaient le muscle V8 et les grognements que j'adore, avec une bonne maniabilité et un confort incroyable. J'ai supposé que le traitement M de la série M8 serait tellement durci que la voiture serait gâtée pour les tournées et les trajets quotidiens.

Eh bien, j'ai eu un lecteur rapide de la compétition M8 (Ecrire ici), et je suis heureux de dire que j'avais tout simplement tort. La M8 n’a pas été transformée en monstre de piste au détriment de la facilité d’utilisation quotidienne; c’est toujours un plaisir sur la route.

Voici quelques détails: Le V8 est la star du spectacle, avec une chanson forte et variée, divertissant whumps upshift, et gobs de puissance. Bien que la M8 pèse plus de 4200 lbs, elle est toujours agile et gratifiante dans les virages. Il communique la texture de la route à travers la direction et le siège.

La M8 est proche de la fin de sa course, donc son design intérieur et extérieur n’est pas le dernier-né de BMW, mais je dirais que cela rend simplement la M8 plus attrayante et fonctionnelle. Il évite le gril à dents de castor du M3 et conserve plus de contrôles sur les boutons durs.

J'ai conduit l'Alpina B8 Gran Coupe le même jour que la M8 (Ecrire ici), et Alpina a une vision différente de ce qui fait la série ultime 8.

Au lieu de la performance bruyante et de l’effort sportif de la M8, Alpina met au point le B8 pour une balade, revêt la cabine en cuir extra-fin et travaille plus fort pour garder les bruits extérieurs à l’extérieur. Et pourtant, vous pouvez toujours profiter des grognements du V8 lorsque vous plongez dans le gaz.

(La B8 a 612 ch, à seulement 5 ch de la M8. Je n'ai pas remarqué le déficit !)

Ce que je préfère dans le B8 c’est sa sensation de caractère, même à basse vitesse. C'est confortable et luxueux, mais fait toujours des bruits pour plaire aux pétrolénistes. Si j’avais un trajet à Los Angeles écrasant (et les moyens), je conduirais quotidiennement un B8.

Mais finalement, c’est la M8 qui m’a conquis. La M8 est à la fois amusante et confortable et me fait sentir comme un pilote superstar au volant!

J’ai fait un essai de 20 minutes sur la nouvelle M5 et je suis reparti impressionné. (Revue complète ici.)

Oui, la presse a donné à la M5 un sacré temps, mais j’ai trouvé que la voiture avait un grand mélange de puissance, de confort et de trucs sur le châssis. Mon intérêt a été piqué!

En ce qui concerne le groupe motopropulseur controversé, l'assistance hybride donne au V8 biturbo la netteté d'un moteur NA à grand déplacement. La bande-son est également juste, car nous pouvons profiter des sons V8.

Oui, le M5 prend une énorme pénalité de poids des batteries et des moteurs. Mais, lors de mon essai rapide, la M5 a bien géré son poids et était hilarante. (Le truc AWD couple-vectoring a été de mettre la M5 dans les petites dérives.) J'adorerais absolument prendre la M5 sur une route de montagne et le sentir se tortiller hors des switchbacks.

La génération actuelle de BMW est très avant-gardiste avec le combiné d’instruments panoramique et l’écran iDrive, les commandes tactiles capacitives et l’éclairage de cabine Wiz-bang. Pour moi, tout cela fonctionne assez bien avec la transmission hybride et le sport à traction intégrale, qui sont des merveilles d’ingénierie avant-gardistes. L'esprit moderne de la M5 est un ordinateur sportif, donc les bruits théâtraux, l'éclairage de la cabine et les écrans flashy sont en ligne avec cet esprit.

D'autres se sont plaints de la rigidité de la suspension du M5. Les routes que j'ai parcourues étaient relativement lisses, donc je n'ai pas trouvé la suspension désagréable. (J'étais à l'aise dans le siège du conducteur fabuleusement moelleux.)

Après mon trajet, j’ai commencé à penser à la M5 comme la Splenda Super Sedan. C’est une balade douce, même si la douceur est synthétique. J'aimerais avoir plus de temps de conduite sur la M5 et l'essayer sur un mélange de routes spectaculaires et terribles, pour voir si la recette tient le coup.

A la santé !
Mike