Efficient Dynamics - alternator charge strategy

Redd a écrit

Après environ les deux premiers mois d'un nouvel enregistrement de la batterie, l'alt se charge presque tout le temps. J'ai une lecture de tension sur mon HUD et je le regarde de près. Je soupçonne à peu près que la nouvelle immatriculation n'est rien de plus qu'une triche d'efficacité énergétique déguisée, mais de toute façon...

Je ne pense pas qu'une alt seule puisse causer une différence de rendement énergétique de 5 à 10 %. Avez-vous scanné des codes?

Merci d'avoir répondu.

J'étais sûr que je me souvenais de quelque chose des brumes du temps, alors j'ai utilisé Grok pour aider!

Voici ce qu'il/elle a dit :

« Sortie de charge dynamique :
L'alternateur ne fournit pas un courant de charge constant. Sa sortie est régulée dynamiquement par le DME et l'IBS sur la base :
Batterie SoC

Température de batterie

Demande électrique (p. ex., éclairage, climatisation)

Conditions de conduite (p. ex. accélération, marche en roue libre)

Lors de l’accélération ou de la grande ouverture des gaz (WOT), courant dans la transmission manuelle en raison de la focalisation sur les performances de la M3, l’alternateur est souvent débrayé ou fonctionne à une puissance minimale pour réduire la charge du moteur sur le S65 V8. La batterie alimente les systèmes électriques pendant ces périodes.

En cas de dépassement ou de freinage, l'alternateur augmente la puissance à 13,7 V 14,5 V, tirant parti de l'énergie régénérative pour charger la batterie. Les propriétaires signalent des tensions d'environ 13,8 V au ralenti ou à la conduite légère, atteignant 14,5 V pendant le roulage en roue libre ou le freinage lorsqu'elles sont mesurées avec un multimètre.

Au ralenti, l’alternateur peut réduire ou arrêter la charge si le SoC de la batterie est suffisant (par exemple >80 %), ce qui permet d’économiser du carburant. Si le SoC baisse ou la demande électrique augmente (par exemple, les phares allumés), l'alternateur reprend sa charge, augmentant parfois légèrement le régime de ralenti.


Je n'ai pas scanné les codes car ma combinaison ELM327/TorquePro ne fonctionne pas pour le moment.

Quoi qu'il en soit, compte tenu de l'énoncé sur les tensions pendant le ralenti et la conduite légère ci-dessus, soit je dois mettre le mien sur une Ctek pour un bon cycle de reconditionnement, pour voir si cela fait une différence, ou il y a autre chose qui cause cette tension de charge continue à l'extrémité supérieure de l'échelle.

Je peux me sentir plus fort que le freinage "moteur" normal.

Et chaque voyage dans les concessionnaires semble toujours entraîner de nouveaux problèmes!

(Mon air conditionné n'a pas fonctionné récemment....)

BMW a annoncé une amélioration de 4% de sa consommation de carburant (dans des conditions optimales)

Tony B a écrit

Ma question porte sur la stratégie de charge utilisée par l'alternateur, car je me demande si le mien ne recharge pas correctement. Excusez le long post. Arrière-plan: Mon E92 était chez mes concessionnaires pendant près d'un mois alors qu'ils essayaient de traquer un bruit étrange "mécanique / sifflement" sur les virages à droite. Leurs investigations ont finalement impliqué la déconnexion de tous les auxiliaires à leur tour pour essayer de trouver la source du bruit. Ainsi, la direction assistée, la pompe à eau et l'alternateur ont tous été déconnectés de leurs entraînements respectifs. Ils ont suivi le bruit jusqu'à quelque chose de complètement sans rapport, tout réparé ensemble et tout va bien. Mais... Depuis que j'ai récupéré la voiture, la réponse du moteur à la fermeture (mais pas complètement fermée) de l'accélérateur semble différente, et je me demande si l'alternateur fait maintenant un processus de charge complet tout le temps, plutôt que - par mémoire - de ne faire plein effort de chargement une fois que l'accélérateur est complètement fermé. Maintenant, j'ai l'impression d'avoir beaucoup plus de freinage moteur avant de fermer complètement les gaz. J'ai vérifié la tension de la batterie en cours d'exécution (en utilisant le dongle et l'application Drive Analyser) et c'est à peu près constant, quelles que soient les circonstances à 14,5 à 14,7 volts, accélération, vitesse constante, décélération des gaz partiels et complètement fermé. Si la charge Efficient Dynamics fonctionne comme je le pense, la pleine charge de graisse sur une batterie complètement chargée ne devrait être livrée que sur un accélérateur fermé. Et la tension de charge doit être limitée lors d'une accélération importante, pour améliorer les performances. Un autre symptôme est que la consommation de carburant a augmenté de 5 à 10%. Bien que je puisse à contrecœur vivre avec la consommation supplémentaire, je crains que le fait de charger complètement et continuellement la batterie AGM ne soit pas bon pour sa santé, et peut-être aussi pour l'alternateur. Quelqu'un a des idées là-dessus ? Le processus de remontage suivant la déconnexion auxiliaire aurait-il pu manquer une étape de recodage IBS de batterie ? TIA !

Quelque chose sonne vraiment mal. Le concessionnaire a-t-il abaissé la pression des pneus? Parce que la réduction de 5 à 10% de la consommation d'essence est importante et probablement pas juste causée par l'alternateur. L'alternateur S65 a également un embrayage centrifuge à l'intérieur de la poulie entraînée par courroie qui peut traîner. Vous avez mentionné un bruit sous le capot avant d'aller chez le concessionnaire ? Veuillez consulter la documentation jointe sur E9X M3 Power Management et Efficient Dynamics .pdfs.
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Tony B a écrit

Merci pour les vidéos et documents très intéressants, des plus utiles! Je vais commencer par regarder la poulie de l'alternateur - cela aurait certainement été perturbé lorsque le concessionnaire tentait de diagnostiquer le bruit étrange. En ce qui concerne la pression des pneus - aucune réduction évidente, je vérifie toujours les pressions lorsque j'en récupère ma voiture, car ils ont tendance à les augmenter jusqu'aux très hautes pressions (niveaux de charge / vitesse autobahn) qui rendent le trajet intolérable sur nos routes britanniques. J'ai besoin d'un lecteur de code fiable, car tous les chinois bon marché / pas si bon marché semblent être des ordures absolues.

Contente de pouvoir t'aider. Oui, essayez de trouver un lecteur de code non fabriqué à Chyna. Ce forum a quelques bonnes discussions sur les lecteurs de code et des alternatives telles que le logiciel portable (ISTA) et un dongle OBD2 qui semble être la meilleure route. Voir le lien technique bavarois ci-dessous:
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https://www.bavariantechnic.com/buyUC.aspx
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Tony B a écrit

Je sens clairement que le frein moteur est plus prononcé que d'habitude.

Le S65 est un moteur à haut taux de compression, donc le frein moteur sera bien plus marqué que sur un moteur turbo à faible compression.

Tony B a écrit

Ma question porte sur la stratégie de charge utilisée par l'alternateur, car je me demande si le mien ne recharge pas correctement.

Excusez le long post.

Arrière-plan: Mon E92 était chez mes concessionnaires pendant près d'un mois alors qu'ils essayaient de traquer un bruit étrange "mécanique / sifflement" sur les virages à droite.

Leurs investigations ont finalement impliqué la déconnexion de tous les auxiliaires à leur tour pour essayer de trouver la source du bruit. Ainsi, la direction assistée, la pompe à eau et l'alternateur ont tous été déconnectés de leurs entraînements respectifs.

Ils ont suivi le bruit jusqu'à quelque chose de complètement sans rapport, tout réparé ensemble et tout va bien.

Mais...

Depuis que j'ai récupéré la voiture, la réponse du moteur à la fermeture (mais pas complètement fermée) de l'accélérateur semble différente, et je me demande si l'alternateur fait maintenant un processus de charge complet tout le temps, plutôt que - par mémoire - de ne faire plein effort de chargement une fois que l'accélérateur est complètement fermé.

Maintenant, j'ai l'impression d'avoir beaucoup plus de freinage moteur avant de fermer complètement les gaz.

J'ai vérifié la tension de la batterie en cours d'exécution (en utilisant le dongle et l'application Drive Analyser) et c'est à peu près constant, quelles que soient les circonstances à 14,5 à 14,7 volts, accélération, vitesse constante, décélération des gaz partiels et complètement fermé.

Si la charge Efficient Dynamics fonctionne comme je le pense, la pleine charge de graisse sur une batterie complètement chargée ne devrait être livrée que sur un accélérateur fermé. Et la tension de charge doit être limitée lors d'une accélération importante, pour améliorer les performances.

Un autre symptôme est que la consommation de carburant a augmenté de 5 à 10%.

Bien que je puisse à contrecœur vivre avec la consommation supplémentaire, je crains que le fait de charger complètement et continuellement la batterie AGM ne soit pas bon pour sa santé, et peut-être aussi pour l'alternateur.

Quelqu'un a des idées là-dessus ?

Le processus de remontage suivant la déconnexion auxiliaire aurait-il pu manquer une étape de recodage IBS de batterie ?

TIA !

L'application Carly inclut des données en direct sur l'alternateur. J'utilise cela beaucoup pour suivre le courant de sortie lors du remplacement des batteries et essayer de comprendre ce qui se passe. (compléter avec Protool car personne ne semble lire tous les capteurs...).
Pour ce faire, j'ai confirmé la stratégie de tarification du RIG décrite dans le document publié plus bas. Pleinement chargé (avec ruissellement pendant la nuit) l'alternateur n'émet presque rien (12 ou juste plus de volt) résultant en un courant minuscule et tout est alimenté par la batterie, jusqu'à ce qu'il descende à 70-80% et que l'alternateur se remette en marche.
C’était au moins vrai avec une nouvelle batterie, après avoir conduit un an j’ai remarqué que même après la charge de ruissellement la tension de charge était à 14v et plus encore. Pour le plaisir, j'ai réinitialisé (avec Protool, je ne fais pas confiance à Carly) l'autre jour et la tension de charge a immédiatement baissé.

En ce qui concerne l'augmentation du freinage moteur, j'ai du mal à voir que c'est l'alternateur. Je n'ai jamais senti de différence lors de la mesure d'un courant élevé sortant de la pédale. En jouant également avec les nombres, disons que vous émettez 100 ampères (que je n'ai jamais vu, 50-60A a été max dans mon cas avec un ventilateur complet etc), serait égal à 2 heures ou plus (100x14 1,4kW > 1.9HP + perte). Je ne sais pas comment traduire cela en puissance de freinage, mais 2HP n'ajouterait pas grand-chose pour accélérer la voiture de 1,7 tonne, donc je ne peux pas le voir faire beaucoup quand la décélération.

14.5-14.7v est constamment élevé. AGM a une tension de charge maximale de 14,7. J'ai vu ces niveaux en hiver lorsque le capteur de température fait clairement son travail et force le DME / alternateur à augmenter la tension.

Ps. En ce qui concerne l'augmentation de la consommation de carburant, il est difficile de croire que l'alternateur peut faire une grande différence à nouveau en fonction du maximum "puissance" qu'il peut drainer. Comme le dit Redd, l'économie est plus marketing que les faits dans mon livre.

Ps. Ps. Et croyez que notre alternateur est spécifié autour de 2kW (pour commencer quand il livre vers 200A pendant une seconde). Ce qui équivaudrait à environ 3HP pertes encre.

Helmsman a écrit

C’était au moins vrai avec une nouvelle batterie, après avoir conduit un an j’ai remarqué que même après la charge de ruissellement la tension de charge était à 14v et plus encore. Pour le plaisir, j'ai réinitialisé (avec Protool, je ne fais pas confiance à Carly) l'autre jour et la tension de charge a immédiatement baissé.

Merci. Cela prouve mes soupçons que le nouvel enregistrement de batt n'est rien de plus qu'un code de triche des émissions.

Redd a écrit

Après environ les deux premiers mois d'un nouvel enregistrement de la batterie, l'alt se charge presque tout le temps. J'ai une lecture de tension sur mon HUD et je le regarde de près. Je soupçonne à peu près que la nouvelle immatriculation n'est rien de plus qu'une triche d'efficacité énergétique déguisée, mais de toute façon...

Je ne pense pas qu'une alt seule puisse causer une différence de rendement énergétique de 5 à 10 %. Avez-vous scanné des codes?

Merci en retour Eric pour la confirmation sur ce bit.
Tad confus au sujet de la charge "pleine" après quelques kilomètres seulement, la batterie devrait être en bon état encore (i.e. pas vraiment besoin de "surcompenser" la charge). Peut-être que c'est une astuce pour réclamer "efficacité" selon les spécifications en quittant fab, juste pour laisser algo changer à la charge appropriée peu de temps après.... Mais le système semble bizarre.

DrFerry a écrit

Y a clairement un truc qui cloche. Le concessionnaire a baissé la pression des pneus ? Parce qu'une baisse de 5 à 10 % de la consommation, c'est énorme et c'est probablement pas uniquement dû à l'alternateur. L'alternateur du S65 possède aussi une embrayage centrifuge à l'intérieur de la poulie entraînée par courroie qui peut créer une résistance. Tu as mentionné un bruit sous le capot avant d'aller chez le concessionnaire ? Je t'invite à consulter les PDF ci-joints sur le Power Management et l'Efficient Dynamics de l'E9X M3.
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Non. Le S65 n'a pas ça.


Poulie d'origine.


https://www.fcpeuro.com/products/bmw-alternator-180a-12317838656

https://www.fcpeuro.com/products/bmw-180-amp-alternator-valeo-12317837981

RocketyMan a écrit

Non. La S65 n'en a pas.

Poulie normale.


https://www.fcpero.com/products/bmw-alternator-180a-12317838656

https://www.fcpero.com/products/bmw-180-amp-alternator-valeo-12317837981

On dirait que nous avons discuté de ce sujet précis avant ici:
https://www.m3post.com/forums/showpost.php?p30944584&postcount5
.
Le S65 a utilisé plus d'un fournisseur de pièces d'alternateur OEM. Peut-être que la partie Valeo est différente de la partie Bosch.
.
L'embrayage est également mentionné dans anom3du M3Post DIY Fil d'alternateur où l'embrayage de l'alternateur est mentionné (capture ci-dessous):
https://www.m3post.com/forums/showthread.php?t1180343
.
Voici l'article de Bosch avec leur lien YT:
https://www.boschautoparts.com/fr/w/how-it-works-looking-inside-of-an-alternator-clutch-pulley
.
Désolé pour la confusion, mais il semble y avoir des sources d'information opposées - en particulier le fil de bricolage.

DrFerry a écrit

On dirait que nous avons discuté de ce sujet précis avant ici:
https://www.m3post.com/forums/showpost.php?p30942577&postcount5
.
Le S65 a utilisé plus d'un fournisseur de pièces d'alternateur OME. Peut-être que la partie Valeo est différente de la partie Bosch.
.
L'embrayage est également mentionné dans anom3du M3Post DIY Fil d'alternateur où l'embrayage de l'alternateur est mentionné (capture ci-dessous):
https://www.m3post.com/forums/showthread.php?t1180343
.
Voici l'article de Bosch avec leur lien YT:
https://www.boschautoparts.com/fr/w/how-it-works-looking-inside-of-an-alternator-clutch-pulley
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Désolé pour la confusion, mais il semble y avoir des sources d'information opposées - en particulier le fil de bricolage.

Oui... ça sonne une cloche.

Même en recherchant l'EURO spec S65, il n'a toujours que la poulie pleine. Ne pas dire que la poulie ne peut pas être commutée. Mais d'après ce que les alternateurs OE ressemblent pour le S65, ils semblent être toutes des poulies pleines.

Il est possible de changer juste la poulie avec le P/N ci-dessous.

https://www.ecstuning.com/b-genuine-bmw-parts/euro-pulley-no-longer-available/12317552352/



Mais cela s'accompagnerait normalement de configurations e9x pour l'économie de carburant, disons un 325i... noté par le point 6.

https://www.realoem.com/bmw/frUS/showparts?idKE51-EUR-08-2010-E92N-BMW-325i&diagId12_1245

DrFerry

D'après le fil que vous avez cité, il semble que modifié son alternateur de stock. Ce qui pourrait très bien être un qui était équipé d'une poulie d'embrayage suspecte.

Oh... et aussi, je peux voir cela se produire si quelqu'un devait changer son alternateur en une unité "reman" qui a été mélangée à partir d'une autre voiture, disons par exemple.

Helmsman a écrit

L'application Carly inclut des données en direct sur l'alternateur. J'utilise cela beaucoup pour suivre le courant de sortie lors du remplacement des batteries et essayer de comprendre ce qui se passe. (compléter avec Protool car personne ne semble lire tous les capteurs...).
Pour ce faire, j'ai confirmé la stratégie de tarification du RIG décrite dans le document publié plus bas. Pleinement chargé (avec ruissellement pendant la nuit) l'alternateur n'émet presque rien (12 ou juste plus de volt) résultant en un courant minuscule et tout est alimenté par la batterie, jusqu'à ce qu'il descende à 70-80% et que l'alternateur se remette en marche.
C’était au moins vrai avec une nouvelle batterie, après avoir conduit un an j’ai remarqué que même après la charge de ruissellement la tension de charge était à 14v et plus encore. Pour le plaisir, j'ai réinitialisé (avec Protool, je ne fais pas confiance à Carly) l'autre jour et la tension de charge a immédiatement baissé.

En ce qui concerne l'augmentation du freinage moteur, j'ai du mal à voir que c'est l'alternateur. Je n'ai jamais senti de différence lors de la mesure d'un courant élevé sortant de la pédale. En jouant également avec les nombres, disons que vous émettez 100 ampères (que je n'ai jamais vu, 50-60A a été max dans mon cas avec un ventilateur complet etc), serait égal à 2 heures ou plus (100x14 1,4kW > 1.9HP + perte). Je ne sais pas comment traduire cela en puissance de freinage, mais 2HP n'ajouterait pas grand-chose pour accélérer la voiture de 1,7 tonne, donc je ne peux pas le voir faire beaucoup quand la décélération.

14.5-14.7v est constamment élevé. AGM a une tension de charge maximale de 14,7. J'ai vu ces niveaux en hiver lorsque le capteur de température fait clairement son travail et force le DME / alternateur à augmenter la tension.

Ps. En ce qui concerne l'augmentation de la consommation de carburant, il est difficile de croire que l'alternateur peut faire une grande différence à nouveau en fonction du maximum "puissance" qu'il peut drainer. Comme le dit Redd, l'économie est plus marketing que les faits dans mon livre.

Ps. Ps. Et croyez que notre alternateur est spécifié autour de 2kW (pour commencer quand il livre vers 200A pendant une seconde). Ce qui équivaudrait à environ 3HP pertes encre.

Je n'ai pas beaucoup plus avancé dans mon enquête, mais j'ai commandé le lecteur et l'application OBD de Carista maintenant. J'allais avoir le Carly, mais il y a tellement de critiques négatives sur Amazon et ailleurs que j'ai décidé de faire une erreur.

En ce qui concerne la décharge réelle de hp par l'alternateur, oui 3hp semble trivial mais selon mon application d'analyseur BMW Drive le moteur se développe moins de 20hp lorsqu'il est sur un papillon légèrement fermé à 2 ou 3k tr / min, de sorte que 3hp devient beaucoup plus important.

Après avoir vérifié la poulie de l'alternateur, je peux voir que celle-ci a été remplacée, ainsi que la courroie, mais les autres poulies semblent être originales.