Les gars,
J'ai besoin de conseils. Je cours des V730 (275-35-18) qui déchiquetent l'épaule extérieure. J'ai finalement divisé le front rt après une journée à la disposition 3mi de Thunderhill.
Le carrossage est de 3,7, avec un peu d'orteil. Vous verrez par les photos, la partie intérieure du pneu est à peine usée.
Les pressions à chaud sont inférieures à 40 psi. Je commence par 30 psi.
Im course Ohlins Trackday Coilovers w ressorts rapides, 120 N/MM avant, 180 N/MM arrière.
Également en cours d'exécution une barre de balancement avant Dinan dans le deuxième trou (arrière est la barre d'usine).
toutes les articulations sont sphériques, avec un bras avant réglable SPL.
Je ne sais vraiment pas où aller avec ça. Pourrait-il y avoir suffisamment de roulis pour provoquer le carrossage avant sur le pneu extérieur?
- Dois-je déplacer le lien de la barre de route vers le plus rigide ?
- aller à un ressort plus raide devant?
- Steve.
A) Retirez la barre de balancement avant, ou au moins ajustez-la à son réglage le plus doux. Vous avez laissé le stock de barre arrière i.e. OEM, donc maintenant la rigidité de roulement avant à arrière est déséquilibrée...
B) Diminuez considérablement la pression des pneus arrière à démarrage à froid.
C) Diminuer le carrossage arrière statique (moins négatif).
D) Mettre la butée avant à zéro ou légère (i.e. environ 1/16e à 1/8e de pouce au total sur l'essieu avant).
E) Réduire les taux de ressort d'essieu avant.
F) Utilisez des roues avant plus larges.
G) Augmenter la largeur de la voie d'essieu avant (peut-être avec des entretoises).
H) Utilisez moins d'angle de braquage lorsqu'il est à la limite des pneus avant en ajoutant un peu d'équilibre au-dessus du volant en faisant les choses énumérées ci-dessus.
I) Adoucir les chocs avant dans le réglage des bosses
sur V730s j'ai ciblé 32psi chaud sur ma voiture à 3500lbs.
probablement pas lié: aussi ce pneu semble manger toute la roue? Quelle taille de roue est-ce ?
Le V730s comme un peu d'étirement.
DrFerry a écritIl y a beaucoup trop de sous-virage dans la voiture maintenant avec la barre avant Dinan et la barre arrière d'origine - et / ou vous utilisez trop d'angle de braquage dans les virages à vitesse lente lorsque vous êtes à la limite de grip sous-virage (raclette des pneus). Réduisez le sous-virage en diminuant la rigidité du roulement de l'essieu avant et en ajustant le style de conduite. Le moyen le plus efficace pour y parvenir est de :
A) Retirez la barre de balancement avant, ou au moins ajustez-la à son réglage le plus doux. Vous avez laissé le stock de barre arrière i.e. OEM, donc maintenant la rigidité de roulement avant à arrière est déséquilibrée...
B) Diminuez considérablement la pression des pneus arrière à démarrage à froid.
C) Diminuer le carrossage arrière statique (moins négatif).
D) Mettre la butée avant à zéro ou légère (i.e. environ 1/16e à 1/8e de pouce au total sur l'essieu avant).
E) Réduire les taux de ressort d'essieu avant.
F) Utilisez des roues avant plus larges.
G) Augmenter la largeur de la voie d'essieu avant (peut-être avec des entretoises).
H) Utilisez moins d'angle de braquage lorsqu'il est à la limite des pneus avant en ajoutant un peu d'équilibre au-dessus du volant en faisant les choses énumérées ci-dessus.
I) Adoucir les chocs avant dans le réglage des bosses
Je suis là pour apprendre :
Une barre arrière plus rigide aiderait-elle ici?
F4rmost écritJe suis là pour apprendre :
Une barre arrière plus rigide aiderait-elle ici?
Oui, parce que raidir la rigidité de roulis arrière équivaut à réduire la rigidité de roulis avant en ce qui concerne les effets sur l’équilibre sous-virage / survirage et le «travail» des pneus sur chaque essieu (la proportion de transfert de charge).
J'aurais dû inclure quelques autres choses :
1) 275/35/18 carré sur 18x10
2) il a beaucoup de poignée avant, en fait un peu "pointu".
Je suis sous-virage, mais seulement sur très lent, 90 degrés plus les coins.
J'ai fait tourner les pneus (F-R seulement) après chaque événement.
Si l'avant était plus «skating» que l'arrière, ne verrais-je pas une usure significative du centre du pneu ainsi (en supposant que l'avant gagne cambrure par nature de la géométrie BMW)?
Est-ce que Caster fait quelque chose en rapport avec le gain/perte de carrossage ?
omgzirra_exe a écrit
sur V730s j'ai ciblé 32psi chaud sur ma voiture à 3500lbs.
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D'accord, le V730 est moins sous pression que les autres. Je commence à froid dans le milieu de la vingtaine et reste en dessous de 32 chaud comme OMGZIRRA mentionné. Je parie que cela a un impact direct sur votre situation.
Rubin
sperkins a écritMerci pour votre suggestion.
J'aurais dû inclure quelques autres choses :
1) 275/35/18 carré sur 18x10
2) il a beaucoup de poignée avant, en fait un peu "pointu".
Je suis sous-virage, mais seulement sur très lent, 90 degrés plus les coins.
J'ai fait tourner les pneus (F-R seulement) après chaque événement.
Si l'avant était plus «skating» que l'arrière, ne verrais-je pas une usure significative du centre du pneu ainsi (en supposant que l'avant gagne cambrure par nature de la géométrie BMW)?
Est-ce que Caster fait quelque chose en rapport avec le gain/perte de carrossage ?
Il s'agit de Buttonwillow CW13. Je ne sais pas si cela dit quelque chose
Caster joue également un rôle ici car il affecte le carrossage dynamiquement. Je suis sûr que vous le savez déjà, mais il y a aussi tout le truc du cambre statique vs dynamique. Même si vous exécutez une bonne quantité de carrossage statique, une fois que la voiture prend un ensemble et roule dans le virage, vous pouvez perdre une partie de ce carrossage négatif, ce qui pourrait expliquer l’usure des épaules à l’extérieur que vous voyez.
Nous avons en fait des taux de printemps assez similaires (différents coilovers cependant), et j'ai également une configuration frontale SPL complète.
Mais pas de balancement.
Le fait que la voiture semble assez pointue a également du sens avec la barre avant Dinan. Avec la barre Dinan, surtout si elle n’est pas sur le réglage le plus doux, il pourrait transférer plus de charge sur le pneu extérieur dans les coins les plus longs (Riverside probablement).
Cela pourrait expliquer pourquoi la partie intérieure du pneu semble toujours correcte pendant que l’épaule extérieure est déchiquetée. La barre vous donne probablement une bonne réponse initiale, mais elle n’empêche pas nécessairement la voiture de s’appuyer sur le pneu extérieur une fois que la charge est vraiment montée.
Personnellement, j’essaierais probablement de retirer la barre avant ou de l’adoucir avant d’être plus rigide sur les ressorts.
Quelqu'un d'autre peut vérifier ce que je dis ou réfuter, je ne suis pas un professionnel, juste regarder beaucoup de youtube et s'asseoir sur une simulation de course. LOL
sperkins a écritSi l'avant était plus «skating» que l'arrière, ne verrais-je pas une usure significative du centre du pneu ainsi (en supposant que l'avant gagne cambrure par nature de la géométrie BMW)? Est-ce que Caster fait quelque chose en rapport avec le gain/perte de carrossage ?
Vous voyez l'usure au centre du pneu. Voir l'image balisé ci-dessous montrant le bord de la nervure intermédiaire est inférieur au bord précédent. Oui, lorsqu'il est comprimé par des forces de bosse (transfert de charge latéral), presque tous les modèles de suspension gagnent en carrossage mais aussi en pointe. Oui, plus vous exécutez ou est conçu dans une suspension alors le plus de carrossage sera gagné en bosse mais une partie de ce gain est compensée par les forces d'inclinaison et la conformité de la douille de suspension. En règle générale, essayez de faire tourner autant de roulettes que possible ou jusqu'à ce que le couple d'effort de direction devienne inconfortable. Envisagez de réduire l'orteil statique à zéro. Alignez la voiture avec vous assis dans le siège du conducteur et un demi-réservoir d'essence. Réduire les pressions de froid. Respectez le tour de refroidissement.
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DrFerry a écritVous voyez l'usure au centre du pneu. Voir l'image balisé ci-dessous montrant le bord de la nervure intermédiaire est inférieur au bord précédent. Oui, lorsqu'il est comprimé par des forces de bosse (transfert de charge latéral), presque tous les modèles de suspension gagnent en carrossage mais aussi en pointe. Oui, plus vous exécutez ou est conçu dans une suspension alors le plus de carrossage sera gagné en bosse mais une partie de ce gain est compensée par les forces d'inclinaison et la conformité de la douille de suspension. En règle générale, essayez de faire tourner autant de roulettes que possible ou jusqu'à ce que le couple d'effort de direction devienne inconfortable. Envisagez de réduire l'orteil statique à zéro. Alignez la voiture avec vous assis dans le siège du conducteur et un demi-réservoir d'essence. Réduire les pressions de froid. Respectez le tour de refroidissement.
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Cette usure inégale ressemble à mes pneus avec zéro orteil ET carrossage. C'est très bizarre pour une voiture avec -3 degrés.
Je vote toujours pour réduire le caster. Réglez-le sur les niveaux de stock.
BigTee a écritCette usure inégale ressemble à mes pneus avec zéro orteil ET carrossage. C'est très bizarre pour une voiture avec -3 degrés. Je vote pour réduire roulette. Réglez-le sur les niveaux de stock.
Pour autant que je puisse dire de la feuille d'alignement, le O.P. posté ci-dessus il est en cours d'exécution stock caster.
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Je suis à 7,2
Ci-dessous sont mes spécifications de benchmark que je tire pour chaque fois. La voiture fait tout ce que je veux qu'elle fasse. La voiture a une grande rotation à basse vitesse mais très neutre dans les virages à haute vitesse.
Rubin
Comprenez que la photo de BW CW13 était la première et unique fois où j'y suis allé. Je voulais juste illustrer à quoi ressemble le rouleau en entrant dans un virage. La majorité du temps est passée à Thunderhill East. C'est une direction CC avec de longues balayeuses à main gauche qui abusent des pneus latéraux rt.
Je veux ajouter / mettre à jour que la prochaine série de pneus sera sur Apex VS5RS en 18x10.5
La taille des pneus sera 285/30-18 (REZ1RZ) recommandation de pression d'air?
Pour le lanceur de sorts, est-ce que je diminue l'angle positif (debout)?
Y a-t-il une science pour augmenter la largeur de voie en ajustant le SPL FLCA?
Encore une fois, la voiture a beaucoup d'adhérence à l'avant, juste essayer de comprendre le problème d'usure.
DrFerry a écritVous voyez l'usure au centre du pneu. Voir l'image balisé ci-dessous montrant le bord de la nervure intermédiaire est inférieur au bord précédent. Oui, lorsqu'il est comprimé par des forces de bosse (transfert de charge latéral), presque tous les modèles de suspension gagnent en carrossage mais aussi en pointe. Oui, plus vous exécutez ou est conçu dans une suspension alors le plus de carrossage sera gagné en bosse mais une partie de ce gain est compensée par les forces d'inclinaison et la conformité de la douille de suspension. En règle générale, essayez de faire tourner autant de roulettes que possible ou jusqu'à ce que le couple d'effort de direction devienne inconfortable. Envisagez de réduire l'orteil statique à zéro. Alignez la voiture avec vous assis dans le siège du conducteur et un demi-réservoir d'essence. Réduire les pressions de froid. Respectez le tour de refroidissement.
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Merci pour votre évaluation
C'est un très bon point culminant sur le motif de vêtements.
Donc plus de castor est penché en arrière, non?
BTW, j'avais le coin voiture équilibré (et aligné) avec un demi-réservoir et un tas de sacs de sable pour simuler mon poids.
sperkins a écritMerci pour votre évaluation C'est un très bon point culminant sur le motif de vêtements. Donc plus de castor est penché en arrière, non?
BTW, j'avais le coin voiture équilibré (et aligné) avec un demi-réservoir et un tas de sacs de sable pour simuler mon poids.
L'inclinaison du pivot est un terme plus souvent utilisé avec les modèles de suspension à double bras en A. Cependant, il s'applique toujours à la conception de suspension avant entretoise MacPherson de la BMW E9X. L'axe Kingpin sur la jambe de force est une ligne imaginaire qui s'étend du haut de la jambe de force vers le bas du corps de la jambe de force et coupe la rotule. Ainsi, en déplaçant le support supérieur de la jambe vers le pare-feu, l'angle de roulette peut être augmenté. Pour ce faire, il faudrait des supports réglables.
omgzirra_exe a écritLe stock de caster est 8.4 ?? TIL. Je suis à 7,2
La plage d'angle de roulette E9X M3 est comprise entre 6,2 et 8,2 degrés. L'angle de roulette du côté gauche dans le poteau d'origine de l'OP est légèrement plus élevé que la plage de stock de 0,2 degré.
sperkins a écritY a-t-il une science pour augmenter la largeur de voie en ajustant le SPL FLCA?
La réduction du transfert de charge latéral pour un essieu donné améliore généralement l'usure des pneus.
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DrFerry a écritL'inclinaison du pivot est un terme plus souvent utilisé avec les modèles de suspension à double bras en A. Cependant, il s'applique toujours à la conception de suspension avant entretoise MacPherson de la BMW E9X. L'axe Kingpin sur la jambe de force est une ligne imaginaire qui s'étend du haut de la jambe de force vers le bas du corps de la jambe de force et coupe la rotule. Ainsi, en déplaçant le support supérieur de la jambe vers le pare-feu, l'angle de roulette peut être augmenté. Pour ce faire, il faudrait des supports réglables.
Mon «kit» a des plaques de carrossage Vorshlag, donc devrait être en mesure d'obtenir les bons angles.
