Ce P-3)Il a été construit en 1966 et est entré en service à la NASA en 1991 après une longue carrière dans la Marine. Il peut transporter jusqu'à 24 opérateurs, y compris les équipages. et une autonomie de 3800nm ou 12 heures selon la météo, la mission et la charge utile.
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12/08/2026LAST POST
La NASA a fait l'acquisition du S-3B Viking en 2004 auprès de l'U.S. Navy, photographié ici en plein vol au-dessus de Cleveland.
Voici le calendrier pour N601NA :
- 1978 – Construit par Lockheed en tant que dernier S-3B Viking produit.
- August 13, 2004 – Transféré au NASA Glenn Research Center à Cleveland, Ohio. Au début, il a conservé son numéro de bureau de la Navy (160607).
- 2006 – Entièrement converti d'un avion militaire de lutte anti-sous-marine en plateforme de recherche civile. Les systèmes d'armement ont été retirés et remplacés par des instruments de recherche, une avionique moderne, un GPS et des équipements de communication par satellite.
- 2009 – Immatriculée auprès de la FAA sous le numéro N601NA, l'immatriculation que l'on voit sur votre photo.
- 2004–2021 – A volé pendant environ 16 ans en tant qu'avion de recherche principal S-3B de la NASA, soutenant la recherche sur les communications, les systèmes d'aéronefs sans pilote (UAS), les études atmosphériques et les tests de capteurs.
- July 13, 2021 – A effectué son dernier vol depuis le NASA Glenn vers la Californie pour prendre sa retraite.
Le saviez-vous ? La NASA a en fait fait l'acquisition de quatre S-3B Vikings retirés du service en 2004. Le N601NA est devenu le banc d'essai volant actif, tandis que les autres ont servi principalement de sources de pièces détachées et de soutien, permettant ainsi de maintenir l'avion de recherche opérationnel bien après que la Navy a retiré ce modèle du service.
smokinjoe64 Support avant ?
Lady Jane a écritS-3B Vikings...
Affirmatif... l'une des rares "montagnes" 
smokinjoe64 Les petites lignes ? 
Lady Jane a écritsmokinjoe64 Des petites lignes cachées ?
Ahhhhh oui, le meme résume assez bien le truc... c'était le bon temps‼️ 😜
Par exemple, Tailhook`91 - - l'« Event » était absolument génial... jusqu'à ce que ça tourne mal 
➡️ 
Lady Jane Je ne peux ni confirmer ni infirmer ma présence 😉 😇
Lady Jane Je ne peux ni confirmer ni infirmer ma présence 😉 😇Des écussons de combinaison de vol officiels, ainsi que des modèles rares, limités ou « non sanctionnés »... ces derniers ayant été popularisés dans les O-Clubs des NAS.
smokinjoe64 T'es sûr de ton coup pour ton alibi ??? Tu jurerais sur la bible devant un juge ??? Tu pourrais me regarder droit dans les yeux et nier ??? 
Lady Jane a écrit
Lady Jane doit concéder hilarant, niveau suivant, plaisanterie créative 
Partagera certainement mème avec d'autres aviateurs "prétendument là" 
Bien que toujours "classé", peut répondre à ces demandes et vous assurer pleinement - - % Il a été autorisé par US NIS (Naval Investigate Services).
Comme l'a dit le célèbre; "si le gouvernement me fait confiance, peut-être que vous pourriez."
A cette époque, officiellement connu sous le nom de « World Famous Screwbirds » [montré sur la queue] ... mais incertain pourquoi notre «représentant innocent» est en quelque sorte devenu contesté
Pour ceux qui douteraient de la sincérité de smokinjoe64, voici une photo d'un S-3A du VS-33 'Screwbirds' en cours de levage à bord d'un porte-avions en 1977. Notez l'insigne Screwbird au sommet de la dérive.
The story of the U.S. Air Force Boeing 747-based presidential transports.
The American president used Boeing 707-based VC-137 VVIP aircraft since the 1960s, but in 1985 the Air Force began the search for a larger aircraft for use as Air Force One. The Boeing 747 and the McDonnell Douglas DC-10 were considered and the 747 was selected. Two 747-200B aircraft, designated VC-25A, were completed and first flew in 1987. The fitting of communications and defensive systems delayed delivery until 1990. See the attached infographic for the layout of the VC-25A.
The VC-25s are operated and maintained by the Presidential Airlift Group of the 89th Airlift Wing at Andrews AFB, Maryland. As you might expect, no effort is spared to ensure that these aircraft are kept in perfect condition in all respects.
The earlier models of the 747 began to age out after 2000, and the VC-25As were no exception. The Air Force began exploring replacement not long after 2000 and again considered two candidates: The Airbus A380 and the Boeing 747-8i. Airbus soon sensed their disadvantage and withdrew in 2009, leaving the upgraded 747 as the victor. The USAF announced the selection in 2015 and authorized Boeing to begin preliminary design work. While the goal was three aircraft, the program was limited to two.
In an effort to reduce cost (for what is essentially a cost-no-object program!), two 747-8i aircraft that had been ordered but not delivered to a bankrupt airline were selected for modification to a new VC-25B standard. The cost for the aircraft in 2018 was USD 3.9 billion, making the VC-25B the most costly aircraft in the Air Force's inventory -- even more expensive than the stealth bomber.
Work began on the two VC-25Bs in 2020. The original estimated date of delivery was 2024 but the program has suffered many delays (sound familiar?) The present date for delivery is 2029.
The VC-25B will be 30 feet longer than the VC-25A and have a 19 foot greater wingspan. Max takeoff weight will increase from 833,000 to 987,000 pounds. The VC-25B's range increases by about a thousand miles.
While work continues on the VC-25Bs, there have been new developments. The U.S. accepted the gift of a 747-8i VVIP aircraft from Qatar in 2025. This aircraft does not have the extensive communications and defensive equipment of the VC-25As and VC-25Bs and is designated VC-25B Bridge. Although modifications are underway, it is unlikely to serve very long.
The Air Force also purchased two Lufthansa 747-8i transports for $400 million in 2025. Preliminary indications are that one will be used for pilot training and the other for spare parts.
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_VC-25
The American president used Boeing 707-based VC-137 VVIP aircraft since the 1960s, but in 1985 the Air Force began the search for a larger aircraft for use as Air Force One. The Boeing 747 and the McDonnell Douglas DC-10 were considered and the 747 was selected. Two 747-200B aircraft, designated VC-25A, were completed and first flew in 1987. The fitting of communications and defensive systems delayed delivery until 1990. See the attached infographic for the layout of the VC-25A.
The VC-25s are operated and maintained by the Presidential Airlift Group of the 89th Airlift Wing at Andrews AFB, Maryland. As you might expect, no effort is spared to ensure that these aircraft are kept in perfect condition in all respects.
The earlier models of the 747 began to age out after 2000, and the VC-25As were no exception. The Air Force began exploring replacement not long after 2000 and again considered two candidates: The Airbus A380 and the Boeing 747-8i. Airbus soon sensed their disadvantage and withdrew in 2009, leaving the upgraded 747 as the victor. The USAF announced the selection in 2015 and authorized Boeing to begin preliminary design work. While the goal was three aircraft, the program was limited to two.
In an effort to reduce cost (for what is essentially a cost-no-object program!), two 747-8i aircraft that had been ordered but not delivered to a bankrupt airline were selected for modification to a new VC-25B standard. The cost for the aircraft in 2018 was USD 3.9 billion, making the VC-25B the most costly aircraft in the Air Force's inventory -- even more expensive than the stealth bomber.
Work began on the two VC-25Bs in 2020. The original estimated date of delivery was 2024 but the program has suffered many delays (sound familiar?) The present date for delivery is 2029.
The VC-25B will be 30 feet longer than the VC-25A and have a 19 foot greater wingspan. Max takeoff weight will increase from 833,000 to 987,000 pounds. The VC-25B's range increases by about a thousand miles.
While work continues on the VC-25Bs, there have been new developments. The U.S. accepted the gift of a 747-8i VVIP aircraft from Qatar in 2025. This aircraft does not have the extensive communications and defensive equipment of the VC-25As and VC-25Bs and is designated VC-25B Bridge. Although modifications are underway, it is unlikely to serve very long.
The Air Force also purchased two Lufthansa 747-8i transports for $400 million in 2025. Preliminary indications are that one will be used for pilot training and the other for spare parts.
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_VC-25
Un petit quiz sur l'AF One.
Le commandant de bord est généralement un Colonel (O-6). Le copilote et le pilote de relève sont habituellement des Majors (O-4) ou des Lieutenants-Colonels (O-5).
Traditionnellement, quand le président termine son mandat, l'Aircraft Commander (O-6) part à la retraite.
L'indicatif d'appel de tout appareil transportant le président est Air Force One. Lors de l'investiture (quand le président sortant rentre chez lui), dès l'instant où le nouveau président prête serment, l'indicatif du jet en vol passe de « Air Force One » à « SAM001 » (Special Air Mission), puisque le président n'est plus à bord.
R.
Le commandant de bord est généralement un Colonel (O-6). Le copilote et le pilote de relève sont habituellement des Majors (O-4) ou des Lieutenants-Colonels (O-5).
Traditionnellement, quand le président termine son mandat, l'Aircraft Commander (O-6) part à la retraite.
L'indicatif d'appel de tout appareil transportant le président est Air Force One. Lors de l'investiture (quand le président sortant rentre chez lui), dès l'instant où le nouveau président prête serment, l'indicatif du jet en vol passe de « Air Force One » à « SAM001 » (Special Air Mission), puisque le président n'est plus à bord.
R.
flybigjet a écritUn petit quiz sur l'AF One.
Le commandant de bord est généralement un Colonel (O-6). Le copilote et le pilote de relève sont habituellement des Majors (O-4) ou des Lieutenants-Colonels (O-5).
Traditionnellement, quand le président termine son mandat, l'Aircraft Commander (O-6) part à la retraite.
L'indicatif d'appel de tout appareil transportant le président est Air Force One. Lors de l'investiture (quand le président sortant rentre chez lui), à l'instant précis où le nouveau président prête serment, l'indicatif du jet en vol passe de « Air Force One » à « SAM001 » (Special Air Mission), puisque le président n'est plus à bord.
R.
Hmmmmm... et pourtant, il y a un petit « rebondissement » assez intéressant dans l'histoire de l'AF 🧐
C'est quoi la version de l'Air Force pour l'histoire où George W. Bush était passager à droite dans un S-3 Viking de l'US Navy pour un appontage sur l'USS Abraham « Stinkin » Lincoln [au fait, c'était mon porte-avions à moi] ?
Est-ce qu'un jet tactique de la Navy est ensuite devenu l'« Air Force One » ?
Négatif... la seule et unique fois où elle a été baptisée « Navy One » ; pilotée par le Commander [O-5] de la Navy, XO d'escadrille et ancienne connaissance.
À mon humble avis, c'est franchement stupide, narcissique et dangereux pour un président des États-Unis en exercice, sanglé dans un siège éjectable et soumis à un appontage... pour ne dire que le 
Les relations « inter-aéronefs » finissent rarement bien
The initial U-2 photo reconnaissance overflights of the USSR in June 1956 came as a shock to the Soviets. They had already experienced "high altitude" overflights by Canberras but the U-2 upped the ante considerably as they cruised over Warsaw Pact and Soviet territory with impunity taking photographs at altitudes about 10,000 feet higher than previous aircraft. The flights were conducted by CIA-owned U-2s and Soviet protests were met with denials that any U. S. military aircraft were involved.
The story of the U-2 overflights is well known, and I won't go into details here except to add that the flights ceased in May 1960 when a CIA U-2 was shot down by Soviet S-75 Dvina (SA-2 Guideline) missiles.
The wreckage of the downed U-2 gave the Soviets some insight into the engineering of such an aircraft and the Beriev design bureau was given the task of copying the American aircraft. The resulting Beriev S-13 was never completed.
Yakovlev was tasked with modifying a Yak-25 with extended wings to give the aircraft high altitude capability -- somewhat like the Americans had done with the Canberra-based RB-57D and RB-57F. The result was the Yak-25RV (NATO Mandrake), which did not have quite the altitude capability of the U-2. The Yak-25RV was adopted in 1961 and 155 were built. Many were used in unmanned mode.
One vital mission for a high-altitude aircraft was destroying the American camera-carrying balloons that used prevailing wind patterns to overfly much of the USSR snapping photos. The Myasishchev design bureau was tasked with developing a high-altitude balloon interceptor. The result was a prototype Article 34, which was completed in 1978 -- well after the balloon program had ceased. The Article 34 was armed with two 23mm cannon firing upward to the rear of the cockpit and could also carry two air-to-air-missiles. The program ended in disaster when during taxi tests, the aircraft hit a snowbank and was destroyed.
Myasishchev did not give up. They refined the design and the resulting M-17 Stratosphera (NATO Mystic A) flew in 1982. At least two of these were built. The twin cannon were retained but I believe the AAM capability was deleted. By the time the M-17 appeared, the balloon program was defunct; the U.S. now used satellites for photo recon.
Myasishchev continued to develop the concept and the M-55 Geophysica was the final design. The M-55 had twin engines and first flew in 1988. Although such an aircraft had potential for high-altitude photo recon, it was used mainly for scientific research purposes. 5 aircraft were built. Of note, Russia may be trying to restore one M-55 to flying status for use in the war with Ukraine. I suspect that such an aircraft, if flying at 70,000 feet over Ukraine or Russia, will prove to be vulnerable to air defense missiles.
All these Soviet efforts topped out at about 70,000-foot altitude. It's worth noting that the modern U-2S can get close to 80,000 feet these days.
The story of the U-2 overflights is well known, and I won't go into details here except to add that the flights ceased in May 1960 when a CIA U-2 was shot down by Soviet S-75 Dvina (SA-2 Guideline) missiles.
The wreckage of the downed U-2 gave the Soviets some insight into the engineering of such an aircraft and the Beriev design bureau was given the task of copying the American aircraft. The resulting Beriev S-13 was never completed.
Yakovlev was tasked with modifying a Yak-25 with extended wings to give the aircraft high altitude capability -- somewhat like the Americans had done with the Canberra-based RB-57D and RB-57F. The result was the Yak-25RV (NATO Mandrake), which did not have quite the altitude capability of the U-2. The Yak-25RV was adopted in 1961 and 155 were built. Many were used in unmanned mode.
One vital mission for a high-altitude aircraft was destroying the American camera-carrying balloons that used prevailing wind patterns to overfly much of the USSR snapping photos. The Myasishchev design bureau was tasked with developing a high-altitude balloon interceptor. The result was a prototype Article 34, which was completed in 1978 -- well after the balloon program had ceased. The Article 34 was armed with two 23mm cannon firing upward to the rear of the cockpit and could also carry two air-to-air-missiles. The program ended in disaster when during taxi tests, the aircraft hit a snowbank and was destroyed.
Myasishchev did not give up. They refined the design and the resulting M-17 Stratosphera (NATO Mystic A) flew in 1982. At least two of these were built. The twin cannon were retained but I believe the AAM capability was deleted. By the time the M-17 appeared, the balloon program was defunct; the U.S. now used satellites for photo recon.
Myasishchev continued to develop the concept and the M-55 Geophysica was the final design. The M-55 had twin engines and first flew in 1988. Although such an aircraft had potential for high-altitude photo recon, it was used mainly for scientific research purposes. 5 aircraft were built. Of note, Russia may be trying to restore one M-55 to flying status for use in the war with Ukraine. I suspect that such an aircraft, if flying at 70,000 feet over Ukraine or Russia, will prove to be vulnerable to air defense missiles.
All these Soviet efforts topped out at about 70,000-foot altitude. It's worth noting that the modern U-2S can get close to 80,000 feet these days.
Le MD Helicopters MD 564 est un hélicoptère utilitaire haute performance équipé d'un rotor principal à 6 pales, d'un rotor de queue à 4 pales et d'un moteur Rolls-Royce 250-C47E/3 de 675 ch avec FADEC bi-canal. Il affiche un rayon d'action de plus de 740 km, une autonomie de 4 heures, une vitesse de 280 km/h et un prix de 4 millions de dollars, pour une entrée en service prévue fin 2027 ou début 2028.
564 ça veut dire : série 500, 6 pales pour la principale et 4 pour la queue dans ce cas précis. Bien vu.
Le Hughes Industries Cayuse OH-6 était le grand-père de la série MD.
964 des 1 422 OH-6A produits pour les États-Unis. L'armée a été détruite sur le théâtre du Vietnam, la majorité de ces pertes étant le résultat d'une action hostile, généralement des tirs au sol. Il a finalement été remplacé par le Kiowa (Jet Ranger), mais n'était nulle part aussi agile.
En parlant de l'Air Force One, j'ai atterri à Boston Logan et c'était devant ma fenêtre.
jeff351 wroteMy eyes are admittedly bad, but that looks like SAM 29000. Its last flight using the AF1 call sign was back in June, ferrying the President home from the G7 Summit in France. It has been officially retired from Presidential duty, but I gather is still being used for VIP transport for a while longer.Speaking of air force one, landed at Boston Logan and this was outside my window
I just checked the public White House schedule, and it reports that the President is/was in Washington, DC all day today.....
Lady Jane a écritLe Hughes Industries Cayuse OH-6 était l'ancêtre de la série MD.
Apparemment, 964 des 1 422 OH-6A produits pour l'armée américaine ont été détruits durant le conflit au Vietnam, la plupart de ces pertes étant dues à des actions hostiles, généralement des tirs au sol. Il a fini par être remplacé par le Kiowa (Jet Ranger), mais ce dernier n'était pas du tout aussi agile.
Le H-6 perdure sous une forme SpecOps largement améliorée au sein du 160th Special Operations Aviation Regiment. Les versions actuelles sont le MH-6M et l'AH-6M, dotés de 6 pales de rotor, etc. On les appelle les « Little Birds ».
Llarry wroteThe "Little Bird" or "Killer Egg" monikers were already in use way back then.The H-6 lives on in greatly improved SpecOps guise with the 160th Special Operations Aviation Regiment. The current versions are the MH-6M and AH-6M with 6 rotor blades, etc. These are known as "Little Birds".
The H-6 and subsequent versions did have a six blade main rotor and a "scissor" four blade tail reducing acoustic noise and suppress high-frequency vibrations by using uneven blade spacing instead of a standard 90-degree cross. It also used an Allison sourced engine and kept the egg shape canopy.
vreihen16 a écritMes yeux sont mauvais, mais ça ressemble à Sam 29000. Son dernier vol avec l'indicatif AF1 remonte au mois de juin, transférant le président du G7 en France. Il a été officiellement retiré du service présidentiel, mais je crois qu'il est encore utilisé pour le transport VIP pendant un certain temps.
Je viens de vérifier l'horaire public de la Maison Blanche, et il rapporte que le président est / était à Washington, DC toute la journée aujourd'hui.
C'était à partir du 12 septembre 2002, donc il y a de fortes chances que le président de l'époque ait juste dégringolé les escaliers avant d'atterrir.
D'après le magazine Aviation Week & Space Technology, considéré comme une source d'information faisant autorité dans le domaine de l'aviation, d'importants changements sont à prévoir lorsque la flotte de 16 appareils E-6B Mercury de l'US Navy, basés sur le Boeing 707, sera remplacée par le futur E-130J Phoenix II. Pour rappel, les E-6B sont vieillissants, bien qu'ils constituent un élément vital pour le contrôle des forces stratégiques américaines, notamment les sous-marins lanceurs d'engins de la Navy et les ICBM de l'Air Force.
La Navy avait initialement acquis des E-6A pour commander les sous-marins, mais a ensuite modifié les appareils pour qu'ils puissent également contrôler les ICBM. Avec la nouvelle génération d'E-130J, les missions seront à nouveau scindées : l'Air Force développera son propre système de contrôle aéroporté pour la force ICBM, tandis que l'E-130J se chargera exclusivement du commandement des sous-marins stratégiques.
L'autre nouvelle, c'est que la flotte d'E-130J va être agrandie : les 16 E-6B seront remplacés par 25 E-130J, sans compter 5 appareils de développement.
L'article (accessible via abonnement) indique qu'un transport C-130J coûte actuellement 110 millions de dollars l'unité, mais on estime que le prix d'un E-130J entièrement équipé s'élève à 361 millions de dollars par appareil.
La première cellule a déjà été produite par Lockheed Martin. Le processus de modification commence maintenant. Le E-130J devrait être en vol d'ici 2028.
Je trouve cette nouvelle vidéo fascinante. Mon père a piloté le CF104-G construit par Canadair en Allemagne après avoir effectué sa transition depuis le Canadair MK-V Sabre. Il a toujours dit qu'il adorait l'avion, mais qu'il détestait la mission pour laquelle il avait été conçu.
